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日本新干线基础设施技术发展趋势及成果 摘要：随着日本新干线路网的扩大，支撑新干线列车高速运行的基础设施技术不断发展。文章介绍目前新干线基础设施相关技术的研究动向及成果。 1 引言日本新干线是采用轨距为1 435 mm的轨道支持列车高速运行的系统。为保证其基础设施在长期使用后仍能够维持高可靠性，以确保列车安全运行，必须适时且充分地对其进行维保。新干线的线路构造经历了从土质路基上铺设的有砟轨道，到高架桥、混凝土路基和土质路基上铺设的板式无砟轨道的演变。随着新干线路网规模的扩大，各种基础设施新结构与新技术还在不断衍生。此外，为应对地震对基础设施的破坏，日本还对新干线基础设施进行了抗震加固，并且引入和逐步优化了地震早期预警系统。日本铁道综合技术研究所(以下简称“铁道综研”)作为从事铁路技术研究的专业机构，在这些方面做出了重要贡献。本文将介绍其在新干线基础设施技术方面的研究动向及成果。2 线上结构技术2.1 轨道状态检测日本第一条新干线线路——东海道新干线采用有砟轨道，而自山阳新干线冈山站以西线路起，新干线逐步采用板式无砟轨道，这种线路构造也成为此后建设的新干线线路的基本构造。为确保列车能够在板式无砟轨道上安全、平稳地运行，必须对沿线轨道的几何形位变化进行监测和修正。为此，铁道综研开发出专用的轨道检测车定期对线路进行检测，一旦发现轨道变形超限，则及时对其进行养护维修；在九州新干线上还引入了可直接安装在运营列车上的轨道检测装置。此外，铁道综研还对高频率检测得到的线路数据进行分析，以更加清晰准确地预测出轨道几何形位变化的趋势，提高预测精度，从而更合理地制订线路的维保计划(图 1)。2.2 轨下部件的检查和修补虽然板式无砟轨道不易发生几何形位变化，但在严苛的自然环境下，随着列车动荷载的反复冲击，支撑轨道板的水泥沥青砂浆(CA砂浆)填充层会逐步老化。因此，需要找出老化填充层的位置并对其进行适当的修补。为此，铁道综研研发了利用脉冲锤击打轨道板表面，并通过分析击打力度与返回声压的关系准确高效地判定填充层有无空鼓间隙的方法；对于存在问题、必须修补的轨道板，提出将间隙修补法与框架修补法相结合的修补方式(图 2)。对于有砟轨道，随着其长时间的使用，碎石道砟会逐步破碎成小颗粒，甚至粉化，导致轨道几何形位更容易发生变化，因此必须对明显劣化的道砟进行更换。然而，如何定量判定道砟的耗损程度一直是困扰维修者的难题。为此，铁道综研提出了通过测量声音在道砟内部传播时穿透能力的变化定量判定道砟劣化状态的方法(图 3)。本方法从道砟内部细颗粒物混入比例与声音在其内部传播时衰减度之间的关系(即道砟内混入的细颗粒物越多，声音在道砟内部传播时的穿透率越低)出发，确定道砟的劣化程度，从而可极大简化对有砟轨道的状态管理。3 线下结构技术自2010 年起，铁道综研开展了多项新干线线下结构技术研发项目(表1)，旨在减少线路建设时的资金投入，以及降低其运营阶段的成本和人力需求。本章选取GRS一体化桥梁及车站内气压变化预测解析系统2个项目进行介绍。3.1 GRS 一体化桥梁传统铁路桥梁由桥跨、支座、承台、桥墩、桥台和筑堤等组成，用于横跨河川等不连续区域。为防止桥梁两侧筑堤发生不均匀沉降，必须对桥梁支座和承台等部分进行定时的检查和维护(图4左上)。为减少这部分费用，铁道综研开发了GRS一体化桥梁，并在北海道新干线中首次应用(该桥梁跨度为12 m)。和传统的桥梁结构不同，GRS一体化桥梁是先利用片状加强材料与土方构成加筋筑堤，再直接与刚构桥连接的新型桥梁结构(图4中间)。由于省去了支座和承台，以及实现了桥体结构框架的刚性化，桥梁的建设费用和运营期的维护费用可大幅减少。此外，片状加强材料制成的加筋筑堤可防止筑堤发生不均匀沉降；混凝土桥身与两侧加筋筑堤的一体化可提高桥梁的整体抗震性能。最初，由于GRS一体化桥梁采用钢筋混凝土梁，因此其有20 m的跨度限制。为进一步扩大GRS一体化桥梁的适用范围，铁道综研开发了预应力混凝土梁(PC 梁)，将其跨度增加到40 m，并制定了相关的设计施工指导标准。九州新干线的西九州线则采用了跨度为30 m的PC梁GRS一体化桥梁(图5)。3.2 车站内气压变化预测解析系统新干线列车通过车站站台时会引起站台上气压的变化，尤其是在进出站台的楼梯及自动扶梯处，由于截面积骤然缩小叠加气压骤变，会产生强风，导致乘客安全性和舒适度的降低。为提高车站内乘客的安全性和舒适度，铁道综研开发了车站内气压变化预测解析系统，在新站设计时，对列车高速通过引起的站台气压变化和风速进行预测，并在新站投入使用后将预测值与实测值进行对比验证，以便对车站设计进行优化更新。例如，北陆新干线长野—金泽区间内的各站为防止吹雪飞入站台，