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电动汽车变速箱壳体静动态分析及拓扑优化设计 摘要：以一种新型的电动汽车无动力中断两挡变速箱为研究对象，为了提高其稳定性和经济性，对其壳体进行设计与优化。首先，进行了壳体结构设计并建立其有限元模型。在此基础上，对壳体进行刚度强度计算和更加符合工程实际的约束模态计算，并通过约束模态试验验证了有限元模型的准确性。仿真及试验结果表明，壳体刚度偏低且前两阶固有频率与常用转速下齿轮啮合激励频率非常接近。根据静动态多目标拓扑优化结果指导壳体进行结构改进，改进后的壳体计算结果表明，强度基本不变，轴承孔区域最大位移由0.085 mm减小至0.07 mm，前两阶固有频率分别提高了24.8 Hz和50.2 Hz，降低了发生共振的风险，且质量减少了7.5%。 0 引言随着能源与环境问题的日益突出，纯电动汽车得到迅猛发展。目前，纯电动汽车普遍采用单挡减速装置，中高速阶段加速能力差且续航里程短。无动力中断两挡AMT，显著提高了纯电动汽车的动力性和经济性，并且实现了无动力中断换挡。汽车在加速或爬坡等工况下，变速箱内部齿轮会传递较大载荷，载荷通过轴和轴承传递到壳体上。若壳体强度不足，会导致壳体出现裂纹甚至断裂；若壳体刚度不足，会产生较大位移，降低齿轮的传动精度范乃则等目前，壳体的设计与优化主要针对传统车辆，而电动汽车变速箱由于速比大、驱动电机工作转速高，导致齿轮啮合激励频率高，需考虑改善多阶固有频率；并且动态特性分析多采用仿真计算或自由模态试验，缺少壳体在实际工作状态下的动态特性验证。本文中对一种电动汽车无动力中断两挡变速箱的壳体进行了结构设计。考虑1挡和倒挡两种危险工况，对其进行了静力学仿真分析；通过仿真与试验相结合，研究了壳体的动态特性；通过多目标拓扑优化结果指导壳体进行结构改进，使改进后的壳体更好地满足设计要求。1 变速箱壳体的结构设计1.1 无动力中断两挡AMT结构及工作原理纯电动汽车无动力中断两挡AMT变速箱，不同于传统汽车AMT将离合器放置于发动机与变速箱之间，创新性地将离合器放置到变速箱后端，称为倒置机械式自动变速箱I-AMT，其结构如图1所示，主要由齿轮、摩擦片式离合器、超越离合器和空套轴等部件组成1.2 结构设计本文中设计的变速箱壳体应用于小型纯电动汽车传动系，整车参数如表1所示。变速箱内部结构如图2所示。本文中采用三维设计软件CATIA构建壳体几何模型，如图3所示。2 静力学结构强度分析2.1 有限元建模网格划分要综合考虑计算精度和计算时间的关系2.2 变速箱壳体受力分析变速箱在1挡和倒挡两种工况下传递较大转矩，因此，针对这两种工况对壳体进行静力学仿真分析。由电机外特性曲线可知，输入轴最大转矩为80 N·m。图5所示为变速箱处于1挡和倒挡工况下的受力简图；结合齿轮参数，最后得到1挡和倒挡工况下的轴承支反力，如表2所示。2.3 静力学仿真分析结果提交Optistruct进行计算，得到壳体在1挡及倒挡工况下的Von Mises应力和位移。图6所示为最大应力与最大位移云图，其大小和位置如表3所示。计算结果表明，箱体强度安全系数为170/84.78≈2，大于ADC12的许用安全系数1.5，因此，强度满足要求。另外，由壳体的位移结果可以看出，壳体的刚度略有不足，而壳体刚度会影响齿轮的传递误差，壳体刚度不足会导致齿轮传递误差较大。图7所示为主减速器齿轮传递误差图，峰峰值大于2μm，因此，可考虑通过拓扑优化提高壳体刚度来减小齿轮传递误差。3 模态仿真与试验研究3.1 计算模态利用Optistruct提取了前6阶约束模态的振型及固有频率，如表4所示。3.2 模态试验3.2.1 试验设备及拾振点布置试验采用单点激励多点拾振的方法。试验系统包括PCB模态力锤、BK 4157三轴压电式加速度传感器、LMS 16通道便携式数据采集前端、DELL移动工作站与LMSTest Tab软件，如图8所示。拾振点布置应遵循以下原则根据上述原则，选取了119个拾振点，拾振点及线框图分别如图9、图10所示。3.2.2 试验结果试验识别出前6阶模态，表5所示为前6阶模态对应的固有频率、阻尼比及振型。3.2.3 计算模态与试验模态对比计算模态与试验模态的前6阶模态振型基本一致。图11所示分别为计算与试验得到的第1阶模态振型图，固有频率计算误差在3%以内，验证了有限元模型的准确性。常用转速1 500 r/min和2 000 r/min下的齿轮啮合频率分别为725 Hz和967 Hz，与壳体前两阶固有频率比较接近，本文中所研究变速箱的齿轮啮合频率范围为0～2 300 Hz，采用壳体1阶固有频率大于齿轮啮合频率的方法不太现实，因此，采用拓扑优化改善壳体前两阶固