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基于三维有限元数值模型的地铁停车场运用库设计 摘要：某拟建地铁停车场运用库上跨高铁隧道群，基础采用桩基础形式，共24根，位于两高铁隧道之间。桩基与隧道的最小净距为3 m,同时近距离跨越三条高铁隧道群。由于高铁隧道顶土体松散、桩顶荷载大、桩距隧道近等特点，桩基施工及桩基荷载可能对隧道产生影响。建立了三维有限元数值模型，模拟了桩基础承担的荷载通过桩土作用，对既有隧道结构应力、变形产生的影响，同时分析了群桩基础叠加效应对既有隧道的影响。 1 工程概况某地铁停车场运用库上跨三条既有高铁隧道群，三条既有铁路隧道分别用高铁1正线隧道、高铁1联络线隧道、高铁2隧道表示。停车场运用库采用房桥合一的结构形式，基础采用桩基础，涉铁桩基共138根，隧道间桩基共24根，距离既有铁路隧道结构净距3.0～13.8m, 桩径为1.6～2.2m, 地质情况为素填土、碎石土、花岗岩。同时近距离跨越三条高铁隧道群属全国首例，施工难度大。为最大程度减小桩基础施工对隧道的扰动，保证高铁正常行车及安全，隧道间桩基采用全护筒全回转成孔施工，隧道两侧114根桩基采用泥浆护壁旋挖成孔施工。2 模型的建立为分析桩基对既有高铁隧道的影响，根据设计图纸，建立有限差分数值模型，如图1和图2所示。模型大小为400m×120m×80m, 单元数约20万，节点数约21万。模型采用固定边界条件，桩采用结构单元模拟。计算模型涉及的相关参数见表1。3 初始状态应力特征初始状态下的应力特征如图3～图5所示，模型底部模型中高铁1隧道结构初始应力如图6～图8所示。分析既有隧道衬砌的应力状态，结果表明隧道衬砌起拱线附近竖直方向的应力最大，其中高铁1正线隧道最大竖直方向应力为3.43MPa, 高铁1联络线隧道竖直方向最大应力为2.25MPa。隧道拱顶拱底竖直方向应力较低。正线隧道模型中高铁2隧道结构初始应力如图9～图11所示。分析既有隧道衬砌的应力状态，结果表明隧道衬砌起拱线附近竖直方向的应力最大，其中最大竖直方向应力为6.129MPa, 4 停车场荷载对既有高铁隧道衬砌应力的影响模型中高铁1隧道结构在停车场荷载作用下的应力特征如图12～图14所示。分析既有隧道衬砌的应力状态，结果表明隧道衬砌起拱线附近竖直方向的应力最大，其中高铁1正线隧道最大竖直方向应力为3.464MPa, 比初始状态增大约0.03MPa, 最大应力增大约1%;高铁1联络线隧道最大竖直方向应力为2.276MPa, 比初始状态增大约0.026MPa, 最大应力增大约1%;正线隧道模型中高铁2隧道结构在停车场荷载作用下的应力特征如图15～图17所示。分析既有隧道衬砌的应力状态，结果表明隧道衬砌起拱线附近竖直方向的应力最大，其中高铁2正线隧道最大竖直方向应力为6.160MPa, 比初始状态增大约0.041MPa, 最大应力增大约0.6%;正线隧道5 停车场荷载对既有高铁隧道衬砌变形的影响根据图1的7个横断面，展示在停车场最大荷载作用下，这7个横断面的变形特征。图18～图20为1-1断面的位移云图，从图中可以看出，模型的位移以竖直沉降为主，2.2m桩径处的沉降量最大，最大沉降量为0.97mm。图21～图26为不同断面竖直方向的位移。2-2到4-4断面，桩径2.2m的桩位于高铁2隧道与联络线隧道之间，不同断面竖直方向上的位移基本一致，最大沉降量为0.90～0.95mm。5-5至6-6断面桩径2.2m的桩位于高铁1正线隧道与联络线隧道之间，位移略有减小，最大沉降量为0.80～0.85mm。7-7断面无桩径2.2m桩，沉降量最小，最大沉降量约为0.32mm。图27～图29为高铁1铁路隧道衬砌的位移云图，从图中可以看出，高铁1正线隧道竖直方向最大位移为0.32mm, 联络线最大竖直方向位移为0.3mm; 高铁1正线隧道图30～图32为高铁2隧道衬砌的位移云图，从图中可以看出，高铁2隧道各方向的变形均小于0.1mm。6 现场施工施工过程变形值和数值分析结果基本吻合，施工现场可控。仿真分析结果保证了施工质量，确保了铁路隧道安全及高铁正常运营行车安全，满足了业主单位对工期的要求，在不影响高铁正常运营的情况下，桩基全部顺利施工完成。本工程的顺利实施，可为类似工程提供借鉴和参考。7 结论(1)三个隧道衬砌结构上的应力分布特征相似，均是拱脚位置竖直方向应力最大，隧道拱底应力最小，乃至产生拉应力。不同隧道的应力大小不同，高铁2隧道竖直方向最大值为6.129MPa, 高铁1铁路联络线隧道竖直方向最大应力为2.250MPa, 正线最大值为3.430MPa。(2)地铁停车场运营后，高铁1铁路正线隧道衬砌最大竖向应力与停车场修建之前相比，增加量为30kPa, 增加百分比为1%;最大变