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基于船员情景意识的避碰规则与驾驶台团队管理 摘要：基于一起人为失误而导致的船舶碰撞事故，从避碰规则和驾驶台资源管理的角度分析了涉事船舶存在的过失。船员未能正确遵守《1972年国际海上避碰规则》、船员情景意识欠缺和船员责任心不强是导致事故发生的主要原因。结合《1972年国际海上避碰规则》中的具体条款分析如何才能预防这种事故的发生。在船舶驾驶中，增强驾驶台团队的责任心、提高驾驶台团队情景意识、加强船舶领导和值班人员领导力和决策力对保证航行安全至关重要。 0 引言近年来，随着海上船舶数量的增加，导致了海难事故发生的频率变高。其中，海上发生的碰撞事故频率最高、程度最惨烈、人员伤亡损失最惨重。在中国沿线海域发生的海难事故中，有26.0%是海上碰撞事故1 事故案例“H”轮3月10日1545时驶往F湾，预计12日0300时抵港。船方11日下午收到指令，12日中午可进港靠泊。船长决定在F湾北面45米水深处抛锚等待靠泊。当天夜晚海面吹东北风，风力5-6级，能见距离3-4海里。11日2300时船长上驾驶台，向三副布置了抛锚计划及备车叫船长的地点后，即在海图室沙发上休息。11日2345时二副上驾驶台准备接班，先在海图室翻阅《夜航命令簿》，未见船长有指示，即进入驾驶室与三副交接班。三副告诉二副航行至海图指定位置时通知机舱备车并叫船长。不久，二副回到图表室查找图表，见两张海图上在同一位置都有一个铅笔画的圈，随即认为这是锚定位置。当时计划航向007度，航速12节。12日0055时船舶航行至24°037.10′N/119°001.20′E处，也就是应执行备车、叫船长命令的位置时，距海图上铅笔“画圈”处还有20多海里航程。根据当时的气象、海况等因素，二副自认为航行安全有把握，可以照顾船长多休息一会儿，就未按照命令叫醒船长，只是通知机舱备车航行。12日0200时在距“画圈”位置约9海里时，二副叫醒了船长。船长醒来一看海图船位，已驶过了预定锚泊的位置约10海里，即令减速前进一、左满舵掉头；同时告诉二副，“画圈”的地方不是计划抛锚的位置，而是表示该区域交通密集，应注意避让。0210时航向转至230度时船长令把定，并左舷让清一艘显示红灯的小货轮。0220时航向175度，航速4.5节。0225时目视左前方有一条杂货船（即“M”轮）。雷达观测该杂货船方位在左舷约70度，距离为1.4海里。船长经雷达观测后判断，杂货船航向约250度，而且杂货船舷角在减小，能过本轮船头，便令保向保速；0232时见杂货船在左舷65度、距离0.55海里处，船长感到有碰撞危险，遂进行鸣笛警告、摩斯信号灯照射。杂货船却无任何反应，有强行穿越“H”轮船艏趋势。船长急令停车。0234时，后退三，继续鸣笛、灯光警告。0237时，“H”轮在24°048.80′N/119°001.90′E处左舷与“M”轮右舷碰撞，造成两船船体及结构受到不同程度的损坏。碰撞过程图如图1所示。2 事故原因分析2.1“H”轮的过失(1）船长没有制定完整的锚泊计划，没有书面夜航命令，导致二副不清楚船长意图。(2）三副、二副交接班存在严重问题。船长向三副交代了锚泊计划，但二副并不清楚，并擅自违反三副交班时交代过的“叫船长”的命令，从而打乱了船长的锚泊计划。(3）船长在海图室被二副叫醒后，发现船位已驶过了计划抛锚的位置（未在海图上标识），在前方并无影响安全航行和锚泊的因素出现、距离所谓交通密集的“画圈”位置也还有9海里的情况下，立即令左满舵掉头，过于急躁和草率；在F湾有大片水域均可安全锚泊的情况下，一定要返回原计划抛锚的位置（并非法定锚地），并无必要。(4）船长12日0225时目视发现左前方的“M”轮后，并未使用雷达作系统观察，仅凭“感觉”作出了“能过本轮船头”的错误判断。判断两艘机动船相遇是否有碰撞危险的依据是观测两船相对距离和罗经方位的变化。这是作为驾驶员尤其是船长应有的基本常识。然而“H”轮船长却在非雾航状态下，根据雷达目标“舷角”1～2度的变化来认定“M”轮能过本轮船头，犯了避碰操纵的大忌。(5）船长0225时发现“M”轮时，两船距离已接近到1.4海里，并且还在快速接近。此时目视完全能判断出碰撞危险，然而船长还在使用雷达的3海里量程观测方位变化。(6)0232时，“H”轮航速5.0节（前进一），与“M”轮已接近到0.55海里，船长这才感到有碰撞危险，急令停车；然而直至0234时，也就是时间又过去了2分45秒钟后才发出后退三命令，且未紧接着使用再退三车令，直至0237时发生碰撞，白白丧失了极其宝贵的最后的避碰时机，应变操作严重失误。另外，如当时（距离0.55海里）立即右满舵避让（右前方无其他船舶影响），碰撞事故也是很大程度上可以避免的。2.2“M”轮的过失(1）“H