《自动飞行控制系统》课件26_1 性能功能.pptVIP

第四节性能计算功能与轨迹优化 FMCS性能管理与计算 飞机的飞行纵向（垂直）剖面管理，亦即飞机飞行的高度、速度、爬升、下降、爬升和下降的速率等，飞行管理工作则是由FMC的性能管理功能实现的。 性能管理是飞行管理系统中的一个重要功能，根据驾驶员的需要及飞机飞行状况，FMC能给出性能管理的目标值，如：应飞速度、高度，所需推力及它的限制值，为飞行航线自动管理的实现，为制导功能实现提供数据基准值。 机组若在DFCS-MCP按压”V NAV”电门后,飞机的垂直剖面就可由FMC控制. 一、性能管理功能概述 飞机沿着预定航线飞行，飞行的垂直剖面参数，如：飞行速度和高度等是决定飞机飞行经济成本的重要参数。 因为: 飞机起飞后飞机爬高速率； 以多长时间爬到预定的高度； 飞机的巡航高度； 飞行的速度； 能否分段爬到更高的巡航高度； 什么时候开始下降； 下降速率为多少等. 关系到飞机飞这一段预定航线所需飞行时间，需耗用多少燃油的问题。而这些飞机纵向剖面上的参数是决定民航飞机经济成本的重要参数。因此如何操纵纵向平面上的这些参数变得至关重要。而这一工作在飞行管理中则由性能管理功能块予以实现，以给出最经济、最合理的纵向剖面参数。 “性能管理”主要完成 : 用来按成本指标最小优化飞行剖面，例如:计算最优速度V,最优推力参数,最优高度,进场速度等,给出期望的目标值:T、V、H等目标值，这是性能管理中最为重要的工作。 监控飞机的燃油消耗和飞机重量。这是从安全考虑，确保飞行安全。 预测飞行途中，不断计算到达某一点的距离、飞行时间、燃油消耗，为驾驶员提供咨询。 为其它功能如EFIS和CDU显示提供必要参数，. 以上计算的一些参数还输送到FMC导航微处理机的制导电路部分，产生制导指令输到自动驾驶系统和自动油门系统，操纵飞机沿计算的垂直剖面飞行。 输送到性能功能的传感器 燃油系统:燃油加法器来的飞机当时的燃油量以及燃油流量; ADC：提供飞机高度、飞行空速和马赫数、空气静稳等； A/T计算机(或TMC):提供发动机N1或压力比EPR;发动机引气状态、N1（或EPR）参数的降低推力值; 位置传感电子系统：飞机在“空中”以及襟翼位置的数据。 输送到性能功能的其它功能块的输入 导航功能块： 当时、预报飞行前方、爬高顶点的风速和风向； 飞行计划； 目的地机场。 制导功能块： 离港机场和目的地机场的标高以及到目的地机场的待飞距离。 机组从CDU上向性能功能块输入的参数: 飞机无燃油全重或飞机起飞全重：加上（减去）燃油加法器来的燃油重量数据得到飞机全重或无燃油全重； 巡航高度以及风向、风速； 假设温度； （以下数据在工程部门的指令下输入） 成本指数； 阻力系数； 燃油流量系数 机组从CDU上向性能功能块输入的参数:成本系数 成本系数（COAST INDEX）：是航空公司根据本身的经济政策制定的。 （总运营成本-燃油成本）/分钟 成本系数= 燃油成本/千克 总运营成本包括：燃油成本、飞机折旧费用、维护费用、飞行员工资、经营管理费用。 燃油成本(每千克燃油价格)：根据当时燃油价格而定。 成本系数可从0---200（或0---999）之间取值。 机组从CDU上向性能功能块输入的参数:成本系数 C=0： 虽然燃油消耗最少，但飞行时间长（在燃油成本曲线的A点），但在这一点上总的成本不是最低。 C=200 飞机飞得最快，飞行时间最短（在燃油成本曲线的B点），时间成本最少，但燃油消耗最多，总成本也比较高。 各航空公司根据当时燃油价格和本公司经营情况，在燃油成本曲线上找到一点（如C点）的曲线斜率作为成本系数值，以得到最低成本。 机组从CDU上向性能功能块输入的参数: 阻力系数和燃油流量系数 阻力系数和燃油流量系数在CDU的“识别页”上显示，在维护页面的“性能系数页”上输入。数据范围是: -9.9(或-5.0) - +9.9。 阻力系数:与飞机飞行阻力有关的平均每海里飞行所消耗燃油的百分比率值。其与飞机的新旧程度（飞机表面光滑状态有关）。新飞机表面光滑，流线状态好，飞行阻力小，飞行1海里所耗燃油少，阻力系数的值应取小些，否则取大值。 燃油流量系数:是与发动机燃油流量有关的平均每海里飞行所消耗燃油的百分比率。其与发动机的新旧程度有关。 机组从CDU上向性能功能块输入的参数:巡航高度、风值、温度值 巡航高度:是每次飞行必须由飞行员在性能起始页上输入的。FMC根据这个要求的巡航高度来计算许多飞行垂直剖面性能数据。 风值、温度值:不是FMC计算性能参数的必要数据。飞行员即使不输入航路上的风和温度的数值，FMC也能提供更加精确的结果。 风值、航路温度（可用国际标准大气偏差温度值）根据塔台