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2022年航空环形锻件行业发展前景及市场规模分析 1.航空材料升级牵引高端锻造发展，航空环锻件行业迎来高景气周期 1.1.航空发动机技术发展加速，航发材料迭代升级 军用航空发动机历经五代，推重比不断提升。第一代涡扇发动机出现在 20 世纪 50 年代， 以英国的康维发动机、美国的 JT3D 发动机为代表，推重比在 2 左右；第二代涡扇发动机 出现在 20 世纪 60 年代，以英国的斯贝 MK202 和美国的 TF30 发动机为代表，推重比在 5 左右；第三代涡扇发动机出现在 20 世纪 70-80 年代，以美国的 F100、欧洲的 RB199 和 苏联的 AL-31F 发动机为代表，推重比在 8 左右；第四代涡扇发动机出现在 20 世纪 90 年 代，以美国的 F119 和欧洲的 EJ200 发动机为代表，推重比在 10 以上；第五代涡扇发动 机出现在 21 世纪初，以美国的 F135 和英、美联合研制的 F136 发动机为代表，推重比为 12-13。未来航空发动机推重比将不断提高，美国已经开启第 6 代航空发动机的研发，根 据《发动中国航发，发动经济动力》（姜疆，2017 年 3 月，新经济导刊），预计推重比将 达到 16-18。 热力学第二定律指出所有热机的热效率均有一个上限值。热效率的上限和热机输入热的温 度（热源温度）及热机的环境温度（冷源温度）有关。我们可以用卡诺循环来表示理想的 热机循环热效率。在卡诺循环中，当吸热量为 Q1,放热量为 Q2 时，循环所作净功为 W0=Q1-Q2，根据卡诺循环的热熵曲线可得卡诺循环的热效率为：η=1-T2/T1，由此可以看 出，热机的输入热源温度 T1越高，热机工作效率越高。因此，动力领域对工作温度要求的 提升将带动相关材料的升级换代。 1.2.航发材料性能提升是目的，高端锻造工艺是必要手段 我们认为，材料的成分、组织、工艺与性能之间的关系是密不可分的，性能是目的，成分 是基础，组织是形态，工艺是手段，而锻造作为工艺的一种，本质上是对前沿材料深刻认 知后的加工手段。成分和工艺可以极大的影响下料的性能，换言之，材料的成分和工艺会 直接决定材料的性能好坏。 锻造是在加压设备及工（模）具的作用下，使坯料或铸锭产生局部或全部的塑性变形，以 获得一定几何尺寸、形状的零件（或毛坯）并改善其组织和性能的加工方法。金属材料经 过锻造加工后，形状、尺寸稳定性好，组织均匀，纤维组织合理，具有较佳的综合力学性 能。机械装备中的主承力结构或次承力结构件一般都是由锻件制成的，锻件广泛地应用于 国民经济和国防工业的各个领域。根据锻件的尺寸和形状、采用的工装模具结构和锻造设 备的不同，锻造主要可分为自由锻、模锻、环锻。 随着高新技术武器装备向小型化、精确化、轻量化、高可靠、低成本方向发展，对结构件 及其成形技术的要求越来越高，促使塑性成形技术向精密、整体、复杂、高性能、高可靠、 低成本方向发展。2004 年美国航空工业中的精密模锻件占零件品种的 80％，俄罗斯占到 70%~75%，日本占到 63.9%。高温合金环锻件在航空航天、燃气轮机等领域均有广泛应用，主要用于机匣、燃烧室、密 封环、支撑环等部位。环形零件在现代航空发动机中属于一种涉及材料种类多、量大面广、 精度高和载荷大的重要零件。根据《高温合金环形件环轧工艺研究进展》（江河等，【稀有 金属材料与工程】，2021 年 5 月），美国普惠公司研发的涡扇发动机 F135-PW-100 中，环 形件占所有发动机锻件成本的 12%。 高温合金锻件可通过自由锻扩孔成形达到最终尺寸，制备所需的环锻件。但随着碾环机的 大量投入使用，环轧技术逐渐被广泛采用，所制备的高温合金环形件表面质量好、尺寸精 度高、组织更为均匀。尤其是对于超大型环件，传统的自由锻工艺受到结构空间的限制， 不能锻造成形，因此环轧也成为制备超大型环锻件的唯一工艺方法。 航空发动机环形锻件工作条件恶劣，具有高温、高压、高腐蚀等特点。发动机机匣长时间 承受 50-60 个大气压而不能变形和损坏，相当于蓄水 175 米的 2.5 个长江三峡大坝所承受 的水压。航空发动机零部件工作时间通常在 3000 小时以上，因此要求航空发动机环形锻 件在整个寿命期内要有足够的强度、刚度和稳定性。 为了适应航空发动机环锻件产品的发展趋势，航空发动机环锻件产品的加工工艺也在不断 改进。成形方式上，新一代航空发动机追求高推重比和低油耗，要求各零部件尽可能地轻 质。成形工艺方面，航空发动机机匣等环形锻件成型技术朝着复杂化、整体化方向发展。 1.3.高壁垒下，行业迎来高景气红利期 由于锻件的性能和质量在相当大的程度上决定着航空关键构件的使用性能和服役行为，因 此航空发动机对于锻件的材料、质量、性能的要求都非常高，目前国内仅有少数企业能