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2022年新能源汽车行业研究报告 1. 全球与中国汽车行业的前世今生 2020 年新冠疫情爆发之前，全球和国内汽车产业处于衰退周期。2008 年全球金 融危机对全球汽车产业造成重创，此后 2010 年出现了强势反弹，自此之后步入 周期下行通道，2017 年之后更是出现加速下行，与全球经济不景气、贫富分化加 大、贸易保护主义等因素有关。 2017 年以后汽车产业加速下行的过程中，中国市场未能成为稳定器，反而成为衰退的放大器。2017 年之前，在大多数年份里中国汽车销量增速都明显高于全球 汽车销量增速，特别是从 2013-2017 年之间，中国汽车销量对稳定全球汽车需求 起到了重要作用；但 2018-19 年，全球和中国汽车销量均出现负增长，且中国汽 车销量同比下滑幅度大于全球，拖累全球汽车产业，2019 年中国汽车销量占全球 汽车销量的比重下降了接近 2 个百分点。 拉长周期来看，中国汽车保有量虽然在迅速提升，但对标日韩同发展阶段，提升速度偏缓。2002 年，中国人均 GDP（基于 2011 年不变价的购买力平价计算）首 次达到 5000 美元，此时中国人均汽车保有量为每千人 15 辆，与 1958 年的日本 基本相当，人均 GDP 也较为接近；但日本在 1958 年之后的 10 年间，每千人汽 车保有量从 14 辆增长到 124 辆。韩国的汽车普及进程更晚，2010 年的中国和 1986 年的韩国人均 GDP 均接近 1 万美元，两国每千人汽车保有量分别为 27 辆和 58 量，但 5 年后两国汽车保有量分别为 117 辆和 120 辆，基本追平。 导致中国汽车保有量提升偏缓的因素有很多，主要是人均收入增长偏慢、收入分 差距分化和高房价挤出等。 首先，从人均收入增速来看，在经济起飞和转型阶段，人均 GDP 增速慢于日韩等国家。以中日韩三国人均 GDP 站上 5000 美元起算，10 年后中日韩三国人均 GDP 分别为 10680、12725 和 10865 美元，日本略高，中韩相差不大；但 16 年后 的人均 GDP 分别为 13101、17765 和 16503 美元，中国明显低于日韩。 其次，贫富差距分化导致汽车销量动能乏力，这不仅是中国面临的问题，也是当下全球面临的问题。日韩在经济起飞阶段，全球正处于第三次科技革命的红利期， 全球贫富分化并不严重，且日韩均在高速发展过程中实现了贫富差距的收敛；反 观当下，无论国内还是全球，贫富分化问题均有加剧态势。从全球来看，2008 年金融危机后，尽管汽车销量增速趋势下行，但宝马、奥迪、奔驰三大豪车品牌 在全球的销量占比不断上升；从国内来看，上海豪华车上牌量占当年销量比重也 在上升。 最后，房价上涨对汽车消费也存在挤出效应。2008 年以来，居民部门加杠杆的 底层资产主要是房地产，因此以房贷为主的居民中长贷的增幅明显高于以消费金 融为主的短贷。可以看到，居民短贷占居民部门贷款的比重从 2012 年最高时的 47.2%下降至 2016 年最低的 10.3%，近几年稳定在 20%以内。 由于上面所提到的三个原因，疫情前的 10 年里，中国的汽车销量增速与发达国 家相比并不具备优势。2011-2019 年，中国汽车销量年均增长 4.0%，低于美国 4.4%；但疫情后的 2020-2021 两年时间里，主要经济体汽车年均销量大幅负增长， 而中国汽车销量年均增速则维持了 1.0%的小幅正增长，这背后是疫情因素对国 内新能源车销量的催化。 2. 新能源车销量大增的原因是什么？ 新能源车销量疫后两年快速爆发，我国新能源车销量全球占比高，但渗透率还有 巨大提升空间。 2020 年全球汽车销量大幅走弱，2021 年全球汽车销量约 7000 万辆，仅相当 于 2019 年的九成左右。然而与汽车销量形成鲜明对比的是新能源车销量的 爆发式增长，2019 年全球新能源车销量约 210 万量，2021 年则达到 650 万 量，同时也带来渗透率的快速提升，2021 年新能源车渗透率相比 2019 年提 高了接近 6.6 个百分点达到 9.3%。 从全球分布来看，我国新能源车是全球第一大市场，2021 年新能源车销量我 国占比达到 48%，其次是德国 11%以及美国 10%。但从渗透率角度来看，我 国 2021 年渗透率仅为 12%，虽高于全球平均的 9.3%，但欧洲发达经济体普 遍超过 20%。发达经济体新能源车渗透率高，与发达经济体汽车消费发展较 为充分有一定关系，不过至少说明我国无论汽车消费还是新能源车消费，距 离充分饱和还有不小的距离。 汽车销量下降，新能源车销量逆势上升，是什么原因导致全球新能源车渗透率大 幅提升？我们可以列举出非常多可能的因素，例如新能源车技术爆发式进步，油 价快速上涨导致新能源车性价比