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汽车软件产业深度报告：SOA软件架构促使软件定义汽车成为现实 1?软件定义汽车时代，车载软件单车价值量大幅提升 1.1?软件定义汽车已为产业界共识，鲶鱼效应下车载软件需求大幅提升 特斯拉的鲶鱼效应。特斯拉使得汽车“硬件作为入口，软件实现收费”的商业模式成为现实，迫使其他车厂快速跟进。软件的升级迭代使得汽车升级的周?期大幅缩短，整车厂往往会采取“硬件超配、后续软件迭代升级”的方式。芯片算力已经开启军备竞赛，对软件系统的需求大幅提升。 软件才能形成差异化，以软件驱动创新，边际开发成本更低。类似智能手机发展进程，当硬件军备竞赛步入白热化阶段后，同质化问题愈发严重。而差异?化程度更高、边际开发成本更低的软件程序，将逐步成为竞争的焦点。 1.2?车载软件单车价值量将大幅提升 量：软件代码量快速增加，汽车软件功能不断增加?/?OTA升级?需求持续提升?； 质：软件性能要求越来越高，更高级自动驾驶及娱乐系统功能?的实现不仅需要硬件的配合，亦需要更加成熟、优化的系统内?核、中间件以及应用算法。 1.3?软件开发步入2.0时代 2?详解汽车软件架构和价值量分布 2.1?系统内核：开发难度最大，竞争格局最为稳定 定义及作用：系统内核是汽车软件架构（广义操作系统）最基础的部分，是为众多应用程序提供对硬件的安全访问的一部分软件，这种访问是有限的。也?即系统内核是软件架构中唯一可以真实驱动硬件进行工作的部分，具体为CPU资管调度，内存管理，IO设备管理。 分类：微内核、宏内核、混合内核 微内核：内核的一种精简形式。通常系统服务层和内核集成在一起，而微?内核将系统服务层分离出来，变成可以根据需求加入的选件，由此可以提?供更好的可扩展性和更加有效的应用环境。具有代码量和漏洞少、可扩展?性高的优点，但是内核与服务层间的频繁通信会降低系统整体性能。 宏内核：宏内核同样管理着用户程序和硬件之间的系统资源，但是在宏内?核架构中，用户服务和内核服务在同一空间中实现，需要管理的资源多于?微内核，但性能高的同时也带来了维护困难的缺点。 混合内核：包含了两个或两个以上的内核。实质上是微内核，只不过它让?一些微核结构运行在用户空间的代码运行在内核空间，这样让内核的运行?效率更高些。 竞争格局：系统内核由于开发难度最大，且安全性要求最高，竞争格局亦最为稳定。根据IHS Automotive数据统计，系统内核目前主要以QNX和开源的?Linux为主，两者合计市占率已近90%（包含车机和车控两类）。 2.2?中间件：实现软硬件解耦的核心环节 定义及作用：中间件是一类提供系统软件和应用软件之间连接、便于软件各部件之间沟通的软件。通过对底层软件模块的封装和接口标准化，可以将硬件?功能抽象化并将其通过标准化接口提供给上层软件开发者，实现软硬件分离。同时推动跨平台开发，减少设计的复杂性，从而消除了多次重新开发相同软?件的问题。典型的中间件架构为AUTOSAR，工程师将控制汽车的电子功能封装于SW-C（Software Component）组件，并按照AUTOSAR的标准化接口开?发，通过虚拟总线实现上下层间通信，实现软件与硬件分离。应用软件开发者可以专注于具体应用功能的开发，而无需考虑控制器底层的运行过程。 竞争格局：类似于系统内核，中间件虽有较大差异化空间，但发展较早，整体竞争格局也基本趋于稳定。典型即为中间件的明星设计方案——AUTOSAR，?由全球的主要汽车生产厂商、零部件供应商、软硬件和电子工业等企业(如BMW、BOSCH、Continental、DAIMLER、Ford、OPEL、PSA、TOYOTA、?VW等)共同制定的汽车开放式系统架构标准。目前已有Vecotor、ETAS等为全球汽车中间件领域龙头供应商。中间件概念本身并不新鲜，只是随着智能化?升级其需求将越来越高、越来越广泛，将为部分传统Tier1（如 德赛西威等）带来切入车载软件领域的入口。 2.3?应用算法：持续更新迭代塑造全新盈利模式，成为未来差异化竞争的焦点 定义及作用：应用算法是基于操作系统之上独立开发的软件程序，亦是各汽车品牌差异化竞争的焦点。在 特斯拉的引领之下，持续迭代更新的自动驾驶算?法以及OTA技术，已成为 智能汽车的标配，由此不仅可持续改进产品、延长服务周期，未来各类车载应用服务也将成为企业盈利的重要途径。 3?造车新势力及传统车厂软件建设进程 3.1?造车新势力自研操作系统,领跑 智能汽车 特斯拉的操作系统?Version 基于?Linux 内核深度改造而成。特斯拉系统平台采用?Linux4.4?开源操作系统，支持?PyTorch 的深度学习编程框?架，基于?Kafka 开源流实时数据处理平台，可支持信息娱乐系统（IVI）和驾驶辅助系统（ADAS）等。Linux 开源自由的特点可以