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中远海特研究 一、投资亮点：受益于海上风电长期需求、LNG产能扩张、汽车出口 1）公司作为全球特种船运输龙头，规模仍在持续扩张，多用途及重吊船合计规模排名世界第一，纸浆船规模将排名世界第二（考虑2022-2025年间新船交付），半潜船规模接近世界第一，属于寡头垄断市场。截至2022年6月公司拥有和控制32艘多用途船（运力占比23.8%），24艘重吊船（16.0%）、21艘纸浆船（31.9%）、13艘半潜船（16.6%）、8艘木材船（6.4%）、12艘沥青船（2.4%）、5艘汽车船（1.7%）和1艘杂货船（1.2%）。根据Clarksons订单运力数据推算，2022-2024年公司将接入12/7/11艘纸浆船（不考虑短期租赁），2024年将接入1艘半潜船，2024年旗下合资公司将接入15艘汽车船。 2）全球风电新增装机快速增长驱动业绩持续增长。多用途及重吊船出口货物约50%为风电设备，30%为工程机械，20%为集装箱（主要南美航线），船队营收占比约50%。全球风能协会（GWEC）预测2030年全球年度风电新增装机容量应当是2021年的4倍左右，预计2022-2026年全球每年风电新增装机容量复合增速为6.59%，其中陆上风电装机容量增速为6.08%，海上风电装机容量增速为8.28%。 3）全球新增LNG液化产能迎来扩张爆发，半潜船租金有望显著提升。Clarksons预计2026年新增LNG液化产能是2021年的6.2倍，2022-2026年间复合增速为44.1%。俄乌冲突后，国际油价持续高位运行，海上油气开采需求复苏，LNG液化厂产能利用率显著提升，2018—2019年获批的大部分LNG项目或将在2025年以后投产，预计2040年前市场仍需超2.5亿吨/年的新LNG产能投资。4）纸浆长期合约夯实盈利底盘。公司自南美、欧洲等地进口纸浆海运合约长期锁定，合约期限可达10年，多用途船回程货物也部分用于纸浆运输，解决货流来回程平衡难题，盈利贡献稳定。 5）需求端景气向好，供给端迎来硬约束，多用途及重吊船等各类船型手持订单均处于历史低位，未来三年内运力规模或将保持接近于零的低增速，甚至可能出现负增长。多用途及重吊船全球运力规模近年来保持稳定，始终保持在3000万载重吨以内，当前订单运力占比仅为3.84%；同时，多用途船船龄20年以上船龄占比达33.6%，2023年IMO新环保法规或加速老旧运力淘汰，引导未来运力供给收缩。6）公司业绩弹性较大。以2022年底船队规模计算，期租租金每增加1万美元/天，多用途船盈利增加5.4亿元，重吊船增加4.1亿元，半潜船增加2.2亿元，纸浆船增加2.1亿元，汽车船增加0.5亿元。 我们假设：（1）全年营运天数为330天；（2）全部船舶采用现货租约，暂不考虑COA以及期租租约比例；?（3）每增加1万美金的弹性测算；（4）参考公司历史各类船型的期租水平和毛利率，2021年多用途船、重吊船、纸浆船和半潜船盈亏平衡点约15,074万/美元、13,283万/美元、13,344万/美元和28,506万/美元，故假设未来3年公司多用途及重吊船、纸浆船等盈亏平衡点在1.5万美金，半潜船、外贸汽车船盈亏平衡点在3万美金。则现货租金水平超过盈亏平衡点后，利润弹性测算公式为：弹性利润=船队艘数*10000美金/天*330天（运营天数）*6.8171（汇率）*75%（扣除所得税）。需要注意的是，15艘将于2024年交付的汽车船由合资公司运营，需要乘以42.5%持股比例计入公司投资收益。 二、全球特种船运输龙头，聚焦“双核双链”发展战略 2.1、全球规模最大、船型最丰富的特种运输船队龙头 随着全球贸易一体化进程加快，远洋件杂货航运市场进一步向两个专业化方向发展：一方面将以因批量小而不适宜散货船承运的袋装、托盘、箱装以及木材、钢材、杂矿等为主要货源，基于补充集装箱班轮运输的不足；另一方面则以因尺寸重量大而不适箱的大件、超长超重件如海上工程、石油、化工、能源工程的设备为主要货源的远洋特种运输。 特种船市场既受到整体经济贸易环境的影响，也受其自身细分市场独有的供求关系影响，与集装箱船、油轮、干散货船等市场相比，特种船市场总体上呈现规模相对不大、周期性波动较小、市场供需相对稳定等特点。中远海特便是从事以大型设备货物为主的专业化特种船运输公司，具体包括多用途船、重吊船、半潜船、纸浆船、木材船、沥青船、汽车船等多种专业特种船业务。截至2022年6月30日，公司自有和经营租赁共计116艘船，约400万载重吨，能够承运包括钻井平台、机车及火车车厢、风电设备、桥吊、成套设备等超长、超重、超大件、不适箱以及有特殊运载和装卸要求的货物，以及纸浆、木材等大宗商品。承运能力从1吨至10万吨全覆盖。公司以固定航线和不定期船为主要经营方式，以运营航次确认运输收入