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曲线晃车原因分析及整治措施 陶赖昭车间　马国东 一、曲线在设置上应满足的技术条件 二、曲线产生晃车的原因 三、整治办法 一、未被平衡欠超高与舒适度的关系 《修规条文说明》第3.7.1条有表3.7.1 客车速度为160km/h与货物列车混运的区段，未被平衡欠超高Hc不能大于75 mm，即要求加速度a值一般保持在不大于0.5 m/s2的水平，困难情况下不能大于90 mm，即a值亦不得大于0.6 m/s2。 2、线路容许速度的确定 《修规条文说明》第3.7.2条规定,当半径R取1600m时，Vmax=174.8km/h。 3、同向或反向曲线两顺坡终点间的夹直线长度或不设缓和曲线的圆曲线最小长度应满足《修规》中表3.7.4的规定 5.超高顺坡与缓和曲线长度的关系 《修规》第3.7.4条规定：曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，线路允许速度大于120km/h的线路，顺坡坡度不应大于1/（10 Vmax）。这说明当圆曲线的超高H=125 mm时，对应的缓和曲线长度为200m能满足超高顺坡的需要。 6.采用反向曲线变更线间距可布设缓和曲线的最小圆曲线半径应符合下列条件： 二、曲线产生晃车的原因 1、曲线超高设置不合理 曲线超高设置不够，欠超高过大。如陶二工区管内的1128—1129km上下行曲线（9月份前实设超高为120mm）通过检算： HC=11.8×1602/1600-120=68.8（mm）﹤75 mm Hg=120-11.8×902/1600=60.3（mm）﹥50mm[但Vmax≥160km/h个别特殊不大于70 mm] 在表面上看好像合理,当VmaX=165 km/h时, Hc=11.8×1652/1600-120=80.78mm﹥75 mm,超过规定要求.在前面讲过的《修规》条文说明第3.7.1条规定中，表3.7.1—1未被平衡欠超高与旅客舒适度的关系可以看出:当欠超高达到80.78mm时，横向离心加速度达到0.55m/S2,接近I级扣分标准0.06g=0.06×9.81=0.59m/S2，养护维修不到位，就会出现晃车。 2、未设缓和曲线的圆曲线半径不符合规定 根据《修规》第3.7.5条的规定，采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径（表3.7.5）困难条件下的圆曲线最小半径，160km/h≥Vmax﹥140km/h时不得小于8000m。而团山站北头上行道岔两端就是两条无缓和曲线的反向圆曲线中间夹直线是两组道岔，一条半径为5000m，另一条半径为7000m不符合规定，易产生晃车。 3、圆曲线或夹直线长度不符合规定 如：京哈线上行987 km的两条反向曲线之间的夹直线的长度不足，只有50米左右。团山站内1137 km下行的圆曲线长度只有23米左右。 4、缓和曲线与竖曲线重合也易造成晃车，主要是产生振动叠加，如1134km—1135km上下行曲线的第2条缓和曲线上都有变坡点。 5、缓和曲线内的超高顺坡率与正矢递减率不同步、不均匀是产生晃车重要原因。 现场大多数晃车都出现在缓和曲线内，现场用20米弦测量正矢，都符合《修规》第3.7.10条的规定，不超限、超高顺坡也符合1/10Vmax=0.625‰,当在任意一点出现正矢误差1mm，水平误差0.5mm，轨距变化率0.5‰时，那么在这一点处就同时出现正矢、水平、轨距、轨距化率偏差，产生震动叠加，就出现晃车点。 6、圆曲线不圆顺更是造成晃车的主要原因 　通过10月份结合大机捣固作业，对线路平面进行测量，利用偏角法对曲线进行计算，所有曲线都存在着不同程度的不圆顺，从显示屏上的曲线平面图来看，计算结果最大上挑、下压差在100mm左右，列车在这样不圆顺的曲线运行，本身就存在着晃车的因素。 三、整治办法 1、结合大机捣固合理调整超高 比如陶一工区管内1128—1129km上下行曲线在2008年9月份大机捣固时将原来的120mm超高调整为125mm，并同时将在直线上顺延的20mm超高调整为8mm后，在这几公里内晃车明显减少。 2、通过测量适当加大未设缓和曲线的圆曲线半径。 3、通过测量调整线路纵断面，不要在缓和曲线内有变坡点。 4、通过测量结合大机捣固全面拨正曲线，在供电部门的配合下进行。利用精密网络系统进行控制轨道框架位置正确。 （二）改变作业方法和作业手段 1、在整个曲线范围内用20米弦1米一量外，同时在测量部位用轨距尺一米一量轨距、水平，对量出的数据分析，必须在50米范围内对相应数据进行分析。另外，对一米一量的数据进行记录，对每隔10米相邻点进行分析，确认改动哪一点比较合理，从而消灭三角坑超限、轨距、轨距变化率、正矢变化率等超限。 2、消灭空吊板。利用列车通过时观察线路状态，对空吊板部位进行标记整治。 3、对作业后的处所进行扣件复紧，达到扣压力，保证轨距，