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公路特长箱涵结构受力特性及施工方案分析 0 引 言 近年来，国民经济快速地增长，公路等基础设施的建设等级不断提高(行车道加宽)，建设规模亦随之不断地扩大，于是新建线路与既有线路及其他已有(大跨度)建筑设施的相遇“交叉”问题时有发生。箱涵作为解决上述工程问题的重要结构物之一，与架设立交桥、修筑地下通道等相比，其具有工程成本低、施工速度快及对工程所在地周围交通环境影响小等特点，在公路、铁路及市政等工程中被广泛地应用。受箱涵穿越长度和涵顶覆土厚度影响，顶进施工中箱涵结构和涵顶覆土(路基路面)的受力与变形特性差异较大[1-2]，而箱涵就位工作的顺利与否及对周围环境的影响程度亦不同。与普通箱涵相比，公路特长箱涵具有穿越长度长的特点，顶进施工中涵身各截面的受力与变形不尽相同，同一截面的顶板、底板及腹板的受力与变形特性差异亦较大，且随着顶入长度增加，涵身与周围土体间摩阻力随之增大，涵身产生“拱起”变形或局部碎裂破坏等引起涵顶覆土产生开裂、塌陷、隆起及“折皱”等变形，对路面上快速行驶车辆的安全构成严重威胁，同时也影响到工程的顺利施工。鉴于上述原因，本研究依托广东梅河高速箱涵工程实例，利用数值仿真分析方法，对不同工况条件下高速公路特长箱涵顶进施工中箱涵顶板、底板及腹板的力学特性进行了数值模拟分析，以探明其变化规律，并基于对普通箱涵设计与施工技术的分析，结合依托工程实际情况，提出了公路特长箱涵顶进施工的涵节、后背墙及工作坑等关键部位的设计与施工技术，旨在对类似工程的设计与施工提供参考。 单位：cm图1 涵洞横断面图Fig.1 Cross sectional drawing of over-long box culvert 1 工程概况 依托工程实例位于广东梅河高速公路K33+772里程处，为一过水涵洞，工程所在地为山谷丘陵地貌，施工较为不便。在综合考虑了工程造价及所在地周围环境后依托工程采用单孔箱型涵洞，其截面尺寸为2.8 m×2.9 m(宽×高)、顶板厚度0.3 m、底板厚度0.4 m、腹板厚度0.3 m，腹板与顶板和底板相交处内侧倒角为0.15 m×0.15 m，外侧切角为0.10 m×0.10 m。箱涵沿与行车线路延伸方向成45°角斜向顶进穿过路堤和路堑边坡两段(顶入端为路堤段长30 m，顶出端为路堑侧边坡段长20 m)。箱涵总长度80 m、涵身高度2.2 m、建基面处高程1.0 m，计算断面处涵顶高程3.2 m，涵顶平均覆土厚度3.6 m。箱涵横截面形状及各部分尺寸如下图1所示。 2 模拟实验方案 2.1 建立模型 基于对文献[3-11]中箱涵建模方法的分析，结合依托工程实际情况，并在充分考虑了箱涵及其穿越路基结构的对称性等因素后，选出实际工程尺寸(顶板和腹板厚度30 cm、底板的厚度40 cm、箱涵跨径和高度均为2.2 m、路堤上部宽80 m、边坡坡度1∶1.5、地基计算深度为2倍路堤高度、涵身左右计算宽度各10 m)的一半建立有限元模型，模型选用四边形八节点等参实体单元，如图2所示。 图2?数值计算模型Fig.2?Numerical?simulation?model?of?over-long?box?culvert 考虑到混凝土和岩土两种物质变形模量差异较大，二者整体不连续特性，在有限元模拟分析过程中利用软件提供的接触面单元，将箱涵与土体结合起来，以使二者间作用更为合理，数值模拟更接近实际情况。 基于文献[12-13]的思路，在箱涵模型端部节点上均匀施加0.2 m位移荷载，以模拟顶入位移量。随着顶入长度增加，箱涵端部位移量逐渐减小。分析其原因是由于顶进过程中克服涵身与周围土体间摩阻力。从第一步开始施加位移荷载结束至第二步开始，顶进力缓慢增大，待第二步结束时达到峰值，之后逐渐减小并趋于稳定。 2.2 边界约束条件 基于上述所建立箱涵数值计算模型，并结合实际工程情况，在模型的底面、侧面及垂直顶进方向端面分别施加固定约束，并将模型假定为近似半空间无限体。 3 计算参数 3.1 材料参数 根据所依托的实体工程概况，选取数值模拟计算主要材料参数见表1。 表1?数值模拟所选材料参数Tab.1?Simulation?material?parameters 3.2 计算参数 结合依托工程实际情况，选取覆土厚度4 m、顶进长度80 m箱涵建立数值分析模型，以分析不同工况条件下箱涵结构和涵顶覆土的受力特性。根据文献[2]中已有研究成果，不同减阻工况条件(不减阻、油漆减阻、石蜡+机油混合物减阻)下，涵身与周围土体间摩阻系数分别为0.8、0.3、0.2。 3.3 计算工况 为分析顶进长度和覆土厚度对箱涵受力特性及路基路面受扰动范围影响，本研究结合依托工程实际情况选取表2所示的3种计算工况。 表2?数值模拟计算工况Tab.3?Numerical?si