提速轨道教材.pptVIP

上式说明，温度压力峰的大小与锁定轨温无关，温度压力峰的位置相当于中间轨温锁定时的伸缩区终点。温度力峰现象是由道床阻力塑性性质决定的，其量值及位置均取决于接头阻力及道床阻力梯度的大小。从国内外无缝线路失稳事故来看，事故多发季节不是在夏季的高温季节，而是在春夏之交的3~5月份，很重要的原因是在这一季节，轨温接近甚至低于锁定轨温，容易放松对道床阻力的重视，而实际上此刻在伸缩区却有可能存在着相当于20℃的温度压力峰，因而导致事故的发生。 在取锁定轨温等于或小于中间轨温时，则不会在伸缩区出现温度压力峰，而是出现温度拉力峰。温度力峰值的大小与锁定轨温无关，锁定轨温的合理设置只能适当减小固定区的温度力，而不能改变伸缩区局部的最大温度力峰值。 冬季进行养护维修作业后，道床阻力将大大削弱，接头阻力也有一定程度的削弱，这些是很难恢复的。在夏季，养护维修作业停止，道床阻力在列车的压实作用下逐渐恢复，在轨温回升过程中，伸缩区附近将出现较正常情况更高的温度应力峰。比如，道床阻力在冬季降低25％时，温度压力峰值将增大10％左右。 （四)轨端伸缩量计算 从温度力图中可知，无缝线路长轨节中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩，称为固定区。在两端，温度力是变化的，在克服道床纵向阻力阶段，钢轨有少量的伸缩，称为伸缩区。伸缩区两端的调节轨，称为缓冲区。在设计中要对缓冲区的轨缝进行计算，因此需对长轨及标准轨端的伸缩量进行计算。 长轨一端的伸缩量：由温度力图39可见，其中阴影线部分为克服道床纵向阻力阶段释放的温度力，从而实现了钢轨伸缩。由材料力学可知，轨端伸缩量?长与阴影线部分面积的关系为： 　?长＝ = （20） 图39 长轨条轨端伸缩量计算图 标准轨一端的伸缩量：标准轨轨端伸缩量?短计算方法与?长基本相同。标准轨的温度力图如图40所示。 图40 标准轨轨端伸缩量计算图 由于标准轨长度短，随着轨温的变化，在克服完接头阻力后，在克服道床纵向阻力时，由于轨枕根数有限，很快被全部克服，以后，钢轨可以自由伸缩，温度力得到释放。在标准轨内最大的温度力只有PH＋r·l／2（l为标准轨长度）。标准轨一端温度力释放的面积为阴影线部分BCGH。同理，可得到轨端伸缩量?短计算公式： 由于标准轨长度短，随着轨温的变化，在克服完接头阻力后，在克服道床纵向阻力时，由于轨枕根数有限，很快被全部克服，以后，钢轨可以自由伸缩，温度力得到释放。在标准轨内最大的温度力只有PH＋r·l／2（l为标准轨长度）。标准轨一端温度力释放的面积为阴影线部分BCGH。同理，可得到轨端伸缩量?短计算公式： = （21） 式中maxPt为从锁定轨温到最低或最高轨温时所产生的温度力。 三、无缝线路的稳定性 无缝线路作为一种新型轨道结构，其最大特点是在夏季高温季节在钢轨内部存在巨大的温度压力，容易引起轨道横向变形。在列车动力或人工作业等干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大，这一现象常称为胀轨跑道（也称臌曲），在理论上称为丧失稳定，这将严重危及行车安全。 从大量的室内模型轨道和现场实际轨道的稳定试验以及现场事故观察分析，轨道胀轨跑道的发展过程基本上可分为三个阶段，即持稳阶段、胀轨阶段和跑道阶段，如图41所示。图中纵坐标为钢轨温度压力，横坐标为轨道弯曲变形矢度f0＋f， f0 为初始弯曲矢度。胀轨跑道总是从轨道的薄弱地段（即具有原始弯曲的不平顺）开始。在持稳阶段（AB），轨温升高，温度压力增大，但轨道不变形。胀轨阶段（BK），随着轨温的增加，温度压力也随之增加，此时轨道开始出现微小变形，此后，温度压力的增加与横向变形之间呈非线性关系。当温度压力达到临界值PK时，这时轨温稍有升高或稍有外部干扰时，轨道将会突然发生臌曲，道碴抛出，轨枕裂损，钢轨发生较大变形，轨道受到严重破坏，此为跑道阶段（KC），至此稳定性完全丧失。 图41 无缝线路胀轨跑道过程 对无缝线路大量调查后表明，很多次的胀轨跑道事故并非温度压力过大所致，而是由于对无缝线路起稳定作用的因素认识不足，在养护维修中破坏了这些因素而发生的。因此，我们必须研究丧失稳定与保持稳定两方面的因素，注意发展有利因素，克服、限制不利因素，防止胀轨跑道事故，以充分发挥无缝线路的优越性。 （一）保持稳定的因素 　　 1).道床横向阻力 道床抵抗轨道框架横向位移阻力称道床横向阻力，它是防止无缝线路胀轨跑道，保证线路稳定的主要因素。前苏联资料表明，稳定轨道框架的力，65%是由道床提供的