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* * 目前TQI的最低记录是1.6，单项指标为0.2，在杭长线，沪昆线杭州至长沙段2014年12月10日通车。TQI调整是有限度的，与扣件调整精度有关。 * * * 动检车检测原始1米4个点数据频数统计，横轴表示高低的幅值大小，纵轴表示对应幅值点的数量，通过频数统计可观察高低的幅值分布情况。可以对线路几何尺寸做整体掌握，尤其是对临界超限值进行有效管理。此图还说明曲线越是瘦高表示TQI越低，越是矮胖TQI越高 * 动检车检测原始1米4个点轨向数据频数统计，横轴表示轨向的幅值大小，纵轴表示对应幅值点的数量，通过频数统计可观察轨向的幅值分布情况。可以对线路几何尺寸做整体掌握，尤其是对临界超限值进行有效管理。此图还说明曲线越是瘦高表示TQI越低，越是矮胖TQI越高 * 分组分析法是一种重要的数据分析方法，这种方法是根据数据分析对象的特征，按照一定的指标，将数据划分为不同的部分和类型来进行研究，以揭示其内在的联系和规律性。分组的目的是为了便于对比，是把总体中具有不同性质的对象区分幵，把性质相同的对象合并在一起，保持各组内对象属性的致性、组与组之间属性的差异性，以便进一步运用各种数据分析方法来解构内在的数量关系。分组分析法的关键在于确定组数和组距。在数据分组中，各组之间的取值界限称为组限，一个组的最小值为下限，最大值为上限，上限和下限之间的差值称为组距；上限值和下限值的平均数为组中值，它是一组变量的代表值分组完成后，可以进行相应信息的分组汇总分析，从而对比各个组之间的差异以及与总体间的差异情况。通常，在各个数据变动比较均匀的情况下，适合采用等距分组；在各单位数据变动很不均匀的情况下，比较适合釆用不等距分组 * 一般某部分的比例越大，说明其重要程度越高，对总体的影响越大。 * 将空间里程作为横坐标，将时间跨度作为纵坐标，进行描点绘图，形成病害时空分布图，可以找到病害薄弱区段以及惯性病害地点的恶化周期。图中横轴表示病害的里程，纵轴表示病害检测的时间。在沿着里程方向分析可以看出病害的空间分布特点，确定重点维修区段；在沿着时间方向分析可以找出惯性病害区域，安排专项整治计划。 * * 功率谱密度值一频率值的关系曲线下的面积就是方差，即不平顺标准偏差的平方值；为了展示整个频段或波段上的幅值谱密度的分布情况多采用对数坐标 * * * * * * 经常会出现TQI很好可依然晃车的情况，而且TQI对晃车整治的指导很有限。 * 要想获得较好的打磨效果，轨道纵向水平在10m内控制在3mm内，另外道床的刚度要均匀，如果要有的地方硬，有的地方软，会造成受力不均衡，因此打磨安排在捣固后进行，一是获得较好的线型，二是捣固后以提高道床阻力和道床整体稳定性 * 轨道维修费用占铁路运营成本的近1/5，研究科学的检测理论和先进的检测技术成为轨道科学维护和保障行车安全的关键！ * 最后，祝愿高铁段在转观念、闯市场、增效益的在改革洪流中，乘风破浪，攻坚克难，以标准为基础，以创新为动力，不断扎实前进。也祝愿我们每个高铁段人以高铁段为舞台，都能实现自己的人生梦想。 * * 一般情况下，左右股高低的变化趋势基本一致，但在短距离内各自的变化往往不同，所以还需要区分左轨高低、右轨高低 * 深度一般在1mm～2.5mm，长度3～10mm。这种轨面擦伤、掉块的钢轨病害如果不及时处理，掉块大小深度可能会进一步发展，危害较大。③处理办法：A:大机打磨，在钢轨连续擦伤、掉块和铬伤时采B:大机铣磨，在钢轨擦伤深度在0.5mm以上时采用。C：人工修理打磨，在钢轨擦伤不连续的地段而且深度在0.5mm以内时采用。 * ①2014年发现武广高铁波磨5处/18.1km，武咸城际波磨1处/0.56km，波磨为波长50～140mm，波峰波谷值0.3～0.6mm短波波浪磨耗。 ③处理方法：大机打磨消除波磨，达到轨面平顺波峰在0.1mm以内。 * 2014年9月20日,我段武汉客专线路车间初次发现vossloh扣件弹条断裂情况，后陆续跟踪检查发现113处，目前已全部更换，弹条断裂的地点主要集中在湖家湾特大桥上行K1339+700～K1340+700和上行K1341+700～K1342+200，上述两段地点位于曲线半径为9000m，超高为140mm同一条曲线上。经现场检查发现，弹条断裂的具体位置均位于曲线下股，光带宽窄不一的地方，初步确定钢轨波磨是造成弹条断裂的主要原因。 * 如上图所示：钢轨大机打磨前后，轨面峰谷值由0.14mm，降低至打磨后0.08mm,轨面波磨迹象得到较大缓解。高铁的波磨是轮轨的高频振动，产生非常大的轮轨作用力，它是由于轨道的荷载不均匀造成的，多出现于动车加减速的地方和曲线段，一旦出现很麻烦，是世界难题，一出现要立即安排打磨，目前有效的预防方式就是提前预防打磨和保持轨道