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PAGE PAGE ２１ 曲线培训教案 线路曲线部分的轨道，由于列车离心力的作用，曲线轨道受力较大，是铁道线路的薄弱环节之一。为满足行车需要，曲线轨道只有几个特点：如曲线外轨要设置超高度；对半径较小的曲线，轨距要加宽；用缓和曲线连接直线与圆曲线或连接半径不同的两圆曲线；为使两股钢轨轨缝对接，在曲线里股铺设缩短轨；在双线线路或多线线路上，线路间距建筑接近限界都要宽于直线线路尺寸等等。因此，针对曲线特点，加强维修养护工作，以保证列车安全、平稳地运行，延长钢轨使用寿命，就显得十分必要。 一、曲线要素(α，R，T，E，L，l) 1．曲线中心角（α） 2．曲线半径（R） 3.曲线切线长（T） 4.曲线外矢距（E） 5.曲线全长（L） 6.缓和曲线长（l） 如图：（1-30） 图中虚线为无缓和曲线情况，实线为有缓和曲线情况。ZY为单圆曲线始点（直圆点）；YZ为单圆曲线终点（圆直点）；ZH为缓和曲线始点（直缓点）；HY为缓和曲线接圆曲线的交点（缓圆点）；YH为圆曲线接缓和曲线的交点（圆缓点）；HZ为缓和曲线的终点（缓直点）。以三个点顺着里程排。QZ为整个曲线的中央点，埋曲线标的位置。 曲线的起终点并不是曲线超高顺坡的起点或终点。 二、曲线种类 单曲线 复曲线 同向曲线 反向曲线 三、缓和曲线 1、缓和曲线的特征 缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化。 缓和曲线外轨超高，由直线上的零（并不一定是指缓点）逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线的超高相连接（圆曲线内的超高为5mm的整数倍，而不是缓和曲线内不一定）。 缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线的长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。 因此，缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。 2、我们用的缓和曲线 常用缓和曲线的基本方程应满足 K=K0l/l0=l/c 得放射性螺旋线的近似方程（三次抛物线） y=x3/[6c)×(1+2x4/(35c2)+….)] 3、缓和曲线的长度 缓和曲线的长度影响行车安全和旅客乘车的舒适度，一般是后者是控制因素（原理不讲）。 四、曲线超高 1、曲线超高的确定 线路曲线地段，因列车沿曲线运行而产生离心力，车体被向外推甩，外股钢轨承受较大压力，旅客感觉不舒适，离心力过大能影响行车安全。为抵消离心力的作用，需要将外股钢轨抬高，即设置超高。 ㈠设置超高的基本要求： 保证两股钢轨受力比较均匀； 保证旅客有一定的舒适度； 保证行车平稳和安全。 在满足前两项要求的前提下，实现第三项要求是没有问题的。 ㈡保证两股钢轨均匀受力条件的超高计算 ⑴超高的理论计算 为了平衡离心力而设置超高，使离心力与车辆重量的合力作用于轨道中心点，从而使两股钢轨所受压力相等。 H=11.8V2/R (2)根据平均速度速度算超高 Vj=[(∑NiQiVi2)/(∑NiQi)]1/2 H=11.8Vj2/R Vj—经实测计算而得的平均速度 按上式计算后，对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列式计算： Hc=11.8×V2max/R-H Hg=H-11.8×V2H/R H一实设超高(mm)； Hc——未被平衡欠超高(mm); Hg——未被平衡过超高(mm)； υmax——线路允许速度(km／h)； υH——货物列车平均行车速度(km／h)。 未被平衡欠超高，一般不大于75mm，困难条件下应不大于90mm，允许速度大于120km/h的线路的个别特殊情况下不大于90~110mm，未被平衡过超高不得大于30mm。 实设超高设置应是5mm的整数倍，但顺坡坡度应当是连续的。 实设超高在满足上述的条件下，货物列车较多时，应尽量减小Hg,快速旅客列车较多时应尽量较小Hc 实设最大超高，在单线上不得大于125mm,在双线上不得大于150mm。停车时，安全上的考虑，我们发生过,如长大上行260K曲线。 容许速度大于120km/h的线路宜按旅客的舒适度的条件进行检算和调整超高。 α=H/150 αK=(1+K)α K——弹簧系数 2、曲线超高设置及其顺坡 曲线顺坡应在整个缓和曲线内顺完，容许速度大于120km/h的线路，顺坡坡度一般不大于1/（10 Vmax），其它线不大于1/（9 Vmax）； 如缓和曲线长度不足，顺坡可延至直线上； 如无缓和曲线，容许速度大于120km/h的线路，在直线上顺坡坡度一般不大于1/（10 Vmax），其它线不大于1/（9 Vmax）。 允许速度为120 km／h(不含)～160km／h的线路，在直线上顺坡超高不大于8mm（这样，无缓和曲线的超高怎么顺呢？），其它线路，有缓和曲线时不得大于15mm，无缓和曲线时不得大于25mm(以前我们违反这一条的曲线很多，目前我们站专线上还有