铁路正线直线段晃车整治.docVIP

正线直线段晃车整治 前言 动态检查线路晃车，是上级领导和工务系统业务部门经常检查的项目，整治晃车是工务日常维修的重点。对线路动态检查有仪器检查和人员添乘两种方式。 图片1：添乘仪 图片2：轨检车 图片3：人员添乘检查 仪器检查时有科学依据，位置基本准确，并有轨向、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度缺点分及峰值。 人员添乘只是凭舒适度感觉，判断晃车的大约位置，既无水平加速度和水平加速度的分类，也没有缺点分等级。 第一节 正线直线段晃车的原因 现就直线段线路晃车的原因做如下分析： 1、线岔几何尺寸超过允许偏差值产生晃车。 如：轨距、水平、高低、三角坑、方向、轨距变化率等超过限值。 图片4：道尺检查 图片5：轨检仪检查 附图6：几何尺寸分析 2、绳（弦线）量不超限，尺（轨距尺）量不失格的线路，一般情况下维修不予整治，恰恰由这些不良轨向为晃车源，逐渐发展到另一股顺列车运行前方的方向，如仍未整治将逐渐发展为左右相间向线路外方的不良轨向。其间隔与行车速度、现场实际状态有关系，行车速度Vmax≤120km/h区段间隔长度在9-12轨枕空长，行车速度Vmax≤160km/h区段，间隔长度在12-15轨枕空。如不及时整治，将逐渐发展为顺列车运行方向左右相间的方向，成段晃车就这样形成了。 图片7：左右相间方向实例 ⑴线路出现“共晃”产生水平加速度缺点分。 以晃车源为起点，逐渐发展为顺列车运行方向钢轨工作边左右相间、基本等距向线路外方的方向，并均由小到大，再由大到小，这种列车运行中左右晃动的叠加，巧合出现了水平加速度缺点分，所显示的是晃车点位置。 ⑵线路出现“共振”产生垂直加速度缺点分。 垂直加速度缺点分，实际上是线路起伏不良的附加分。起伏不良的长平，其间隔基本等距最易出现垂直加速度缺点分。列车运行时车身的自振频率与起伏不良的高低相吻合，叠加巧合出现了垂直加速度缺点分，所显示的是垂直加速度晃车点位置。这种“意外”缺点分，较线路方向不易被发现。 3、重复晃车。日常作业中经常会发生这样的问题：现场负责人按位置整治晃车后，仍然出现重复晃车现象，究其原因： ⑴没有找准晃车源，短时间内又出现重复晃车。 图片8：京哈线重复晃车实例 实例解析：现场复核京哈上行386.435-386.485用20米弦量存在4处轨向最大3mm、最小2mm，工区整治只整治1处轨向，晃车构造条件没有改变。 ⑵没有按标准整治由晃车源开始的所有作业撬，简化作业过程，晃车构造条件没有破坏。 ⑶作业质量不高，没有回检。 图片9：沈山线晃车实例 实例解析：现场复核沈山上行359.720-780有5处起伏不良的高低，最小5mm、最大8mm，工长组织1处高低的撤、垫板作业，起伏的高低没有破坏。 第二节 正线直线段晃车整治要领 整治线路晃车的基本要领： 1、四个不准：一是不准首先用道尺检查轨距、水平、轨距变化率；二是不准首先将线路方向向外方拨道或改道；三是不准以一股为基本股、穿直方向、再改另一股轨距；四是3mm及以下的轨向用改道的方法整治，不准拨道（再次强调第二点）。 每一处晃车点的前后，都有几处左右相间的不良方向，有的多、有的少，这些方向是列车在通过不良方向处晃动逐渐形成的，要改、拨这些不良方向，是要把向线路外方的方向改进来，有多少处向线路外方的方向就该、拨多少处。向线路外方的不良轨向，该拨道时都要以两端线路为基点，如改道之后发现另一股轨距偏小，方向又不好才可以用轨距尺改正轨距。以一股为基本股穿直方向，改拨之后再改另一股轨距的做法，工作量较大，效果并不明显。 同一晃车点，不同的人到现场可以确定不同的作业撬，作业之后也可收到不同的效果。整治线路晃车不同与日常维修，也不同于春秋检，有它独特的整修方案，正对水平加速度晃车点，从调查、确定整治方案、回检都要按整治晃车要领操作，绝大多数晃车处所可以根治，重复或顽固性晃车处所可大幅度减少。 2、掌握三个方面：一是对已知的晃车点在作业之前两股两端都要看，找出左右相间的方向；二是改道之后轨距偏小，轨向不良时可以外放；三是轨向和轨距变化率发生矛盾时，服从轨向。 第三节 整治晃车作业方法和注意事项 1、新大修、转线的线路，在稳定期以起道、拨道为主，成段方向不良的要一起测量后拨正。 2、老线以该为主，少拨或不拨。 3、注意事项：一是改道要使用改道器或小撬棍拨动钢轨，禁止锤击钢轨的方法移动钢轨。选用合适型号的轨距块、轨距挡板座，尼龙挡板座，里外口均无间隙，安装扣件不准锤击打入，以免造成单点受力，方向不良；二是调整好方向后每根轨枕要同时上好里外口扣件，以免不不同时紧固造成方向改变；三是调整另一股轨距时，也要看轨向而且以轨向为主。 山海关工务段 主管线路维