客货共线线路病害造成晃车的原因及整治办法.pptVIP

成段晃车是线路晃车病害中难以整治的病害，病害的整治同其他晃车点也有所不同，从晃车起点开始，将左右相间向线路外方的方向，侧磨一律向线路中心方向改直顺，只改不拨，而且每一根轨枕都要改道，改直之后检查另一股轨距，作业量相当大，如果作业撬有一处错误，还将留下晃车源，还将出现整修后的晃车点。设备检查人员要善于发现成段晃车病害，也要及时到现场分析，防止晃车长度继续蔓延。 8、静态检查晃车迹象有哪些？ 线路晃车不但有构成条件，还有它的形成过程。在形成的过程中都留下一定的痕迹，如果善于发现晃车迹象，及时做好整修，晃车处所就会明显下降。静态检查晃车迹象有以下几个方面： （1）直线段有左右相间的方向或侧磨；（2）直线段有左右相间的轨面阴阳光带； （3）轨面内侧有鳞状纹，顺列车运行方向， 手摸有倒刮鱼鳞感，剥落掉块为严重晃车点； （4）曲线外股有基本等距的偏多侧磨，侧磨面粗糙，轨底上面有铁粉未处为严重晃车点； （5）缓和曲线下股测量有矢度，如下股工作边有侧磨，其相对上股有肥边为严重晃车点； （6）成段轨枕偏斜，钢轨碎弯，应力集中；（如京哈线下行K331.800～900冬季晃车严重、夏季较轻或不晃，在K331.850处左股钢 轨25m范围有4个焊头，冬季发生过断轨，冬季焊轨作永久处理，轨枕成段偏斜，春季放散不彻底。京哈线下行K343.281沙河桥整体道床冬季晃车严重、夏季较轻或不晃。） （7）顺列车运行方向，枕木头侧面单侧石砟颠白为空吊板，轨枕端部石砟颠白的不是空吊板； （8）组合可调式护轨调整片超厚（6mm以上），护轨基本轨方向不良，接头外支咀； （9）曲基本轨岔头支咀，曲基本轨曲折点弯折矢度过大或偏小； （10）道岔与两端线路不在同一直线上，连续道岔不在同一直线上，直向钢轨有左右相间鳞状纹或侧磨； （11）半蹲式目视线路有高低起伏，基本等距的不良长平； （12）桥梁两端的桥线衔接处，轨枕盒内缺砟，动态空吊板； （13）道岔尖轨刨切起点，尖轨非工作边 与基本轨工作边之间有间隙，尖轨顶铁不密贴； 在整治晃车的现场调查时，注意观察晃车迹象，对于找对找准作业撬起到最关键的作用。 9、为什么桥梁两端多数晃车？ 钢梁桥和圬工桥两端的胸墙和路基衔接部位，水平和垂直加速度缺点分较多，人体添乘检查晃车也比较多。 圬工桥面上线路，只有轨枕下石砟厚度的沉降，钢桥面上线路基本上无沉降，而桥外线路、轨枕下道床和路基的总沉降大于桥内，十几年甚至几十年的沉降仍在继续，而桥内的沉降基本停止。在日常检查和整修时都可以发现，桥线衔接处的十几米范围内，轨枕盒内的石砟多于其他处，目视 线路长平也低于其他处，列车驶出端的桥外方较为明显，动态观察大多数有一定数量的空吊板。 桥端与线路衔接处为变坡点，桥内为平坡，桥外是低于桥内的坡度的上下坡道时，由于道床弹性软硬不同，列通过时更易出现垂直加速度高峰值缺点分，桥的列车驶出端较为突出。 线路和桥梁衔接处是被忽视的晃车点，设备检查时没有发现或发现后高起道，向桥外顺撬，人为作业造成晃车。 钢梁桥两端线路，特别是有木枕过渡段的线路，由于纵向线路爬行，在这一薄弱位置出现不良方向或碎弯，双线区段位于桥的列车驶出端外方，单线区段，出现在下坡道桥的前方。桥上线路纵向位移，造成了桥端方向不良，列车通过时明显晃车。一经发现应及早整治，采取应力放散或调整轨缝办法解决。即不能拨道，也不能改道，应有计划地将木枕更换为八孔混凝土轨枕，提高薄弱处所强度。 10、整治线路晃车的基本要领是什么？ 同一晃车点，不同的人到现场可以确定不同的作业撬，作业之后，也可收到不同的效果。整治线路晃车不同于日常维修，也不同于春、秋检，有它独特的整修方法，针对水平加速度晃车点，从调查、确定整治方案、回检都要按整治晃车要领操作，绝大多数晃车处所可以根治，重复或顽固性晃车处所可大幅度减少。 整治线路晃车要领： （1）三个不准：一是不准首先用道尺检查轨距、水平、轨距变化率；二是不准首先将线路方向向线路外方拨道或改道；三是不准以一股为基本股、穿直方向、再改另一股轨距。 每一处晃车点的前后，都有几处左右相间的不良方向，这些方向是列车在通过不良方向处，晃动逐渐形成的，要改、拨这些不良方向，是要把向线路外方的方向改进来，有多少处向线路外方的方向就改、拨 多少处。在非木枕线路上很难用轨距尺找出超限处所，也很难找出晃车作业位置。向线路外方的不良轨向，改拨道时都要以两端线路为基点，如改道之后发现另一股轨距偏小，方向又不好才可以用轨距尺改正轨距。以一股为基本股穿直方向，改拨之后再改另一股轨距的作法，工作量较大，收效并不明显。技术水平较高的现场负责人可以准确地确定作业位置，但终究是少数。一股穿直有时因视觉因素，作业之后大长直不直，形成十几万米半径的大曲线 一样，虽然暂时缓解了晃车，在短时间内又出现了同位置的