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車軸向外側偏移 ? 滾動半徑加大 ?  超越內側輪 ? 車軸順時鐘轉動 ? ? 受順時鐘方向扭力(wheel-rail torque) 軌道提供抵抗力矩(retaining torque)，以維持輪軸正確方向。 第六十二页，共八十一页。 攻角(angle of attack) 輪軸與彎道徑線所夾角度 輪對有沿攻角方向衝出之傾向，需要一抵抗力矩予以導正。 第六十三页，共八十一页。 輪軌互制力 實務上，導正攻角引起側向力之反向扭矩力來自輪緣與鋼軌接觸。 發生攻角 ? 側向蠕滑力(C) ? 以輪緣反力(F)來平衡。That is, F=2C 整個輪軌系統 在輪軸上的合力：兩輪上指向軌道中心的力量C 在鋼軌上之合力：左右軌上之向外力量C，稱為「gauge spreading force」。 蠕滑力屬於摩擦力，因此C值大小受限於輪軌間的摩擦條件。 第六十四页，共八十一页。 第六十五页，共八十一页。 第六十六页，共八十一页。 Behavior of wheelsets of a bogie 第六十七页，共八十一页。 主懸吊較軟之列車，反向扭力矩已足夠轉回輪軸，側向力明顯較小，較適合曲率半徑較小之路線。 第六十八页，共八十一页。 一般次懸吊較柔軟，車體與轉向架間互制力小，可將同車之前後轉向架視為行為相似的獨立個體。 前輪軸部分 攻角較大，產生較大輪緣力與蠕滑力，對鋼軌也會產生比較大之軌距力(gauge spreading force)。 引發較大輪緣反向扭矩，透過高剛性之主懸吊傳到構架。 後輪軸部分 攻角較小，側向力不大。 軸中心偏彎道內側，產生的反向扭力矩恰與前軸相反。 車廂設計之影響 若主懸吊太硬，反向扭力矩不足以轉回輪軸，須靠輪軌接觸力(flange force)協助，因此軌距力較大。 主懸吊較硬之轉向架造成較嚴重輪軌磨損 第六十九页，共八十一页。 彎道半徑之影響 steering torque：源自coupled radial friction force (longitudinal creep force)angle of attack ? ? friction force ? up to ?N then ? lateral force : 包括flange force與gauge spreading force (lateral creep force)源自lateral friction force 與flange contactangle of attack ? ? flange force? gauge spreading force ? 當flange force無法平衡gauge spreading force ? 出軌(derail ) 第七十页，共八十一页。 輪軌磨耗與彎道半徑間之關係 懸吊硬車廂，彎道半徑僅1200m，仍嚴重磨耗 懸吊軟車廂，彎道半徑至400m仍不致嚴重磨耗 第七十一页，共八十一页。 第三十页，共八十一页。 第三十一页，共八十一页。 第三十二页，共八十一页。 第三十三页，共八十一页。 第三十四页，共八十一页。 第三十五页，共八十一页。 第三十六页，共八十一页。 第三十七页，共八十一页。 單自由度輪對模型 一系懸掛輪對模型 單輪對 簡化模型 轉向架 半車模型 整車 詳細模型 車輛模型 軌道模型 分佈參數 模型 集總參數 模型 彈性基礎 梁模型 彈性點支承 梁模型 Euler 模型 Timoshenko 模型 單層支承 梁模型 多層支承 梁模型 單自由度軌道模型 雙自由度軌道模型 多自由度軌道模型 輪軌系統模型 第三十八页，共八十一页。 輪軌系統動力因果關係 車輪踏面不圓順 軌面幾何不平順 軌下基礎不平順 輪軌系統激勵 車輛子系統 輪軌耦合關係 軌道子系統 總體耦合系統 車輛結構動態 輪軌動態作用力 軌道結構動力反應 耦合系統響應 簡化程度不同 關聯方式不同 著重焦點不同 車輛、軌道為一體 輪軌耦合關係 第三十九页，共八十一页。 第四十页，共八十一页。 第四十一页，共八十一页。 第四十二页，共八十一页。 Railway Vehicle Modes of Vibration Passenger Vehicle Lower Sway 客車lowest frequency mode 對於乘客舒適度很重要 晃動中心位於軌道面附近 主要來自於secondary suspension以上，bogie搖動輕微 頻率約0.5 Hz (1/sec)左右 (人體對10 Hz 以下振動較為敏感) 應注意軌道起伏避開該頻率，避免產生共振 第四十三页，共八十一页。 Vehicle Design Cri