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福州地铁线路的互联互通研究 21世纪以来，随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，我国的公共交通正式进入快速发展阶段。公共交通网络不断拓展和扩建，网络访问能力增强，城市公共交通具有安全、几乎距离、速度等优点。城市公共交通是城市公共交通最重要的交通工具之一。 因此，基于互联互通思维的轨道交通的研究应运而生，并且成为研究的热点和方向 那么，如何利用新技术手段提升乘客在线网内的体验感受，减少换乘和拥堵 1 机场快线分类 目前，福州地铁1号线、2号线已分别于2016年和2019年建成投入运营，4号线、5号线、6号线及机场快线正在建设中。由于地铁4号线采用全自动运行系统，机场快线采用市域快线标准，其线路的车辆、信号、通信、供电等系统与常规线路差异较大，因此本文暂不对这2条线进行研究，主要分析和研究1号线、2号线、5号线和6号线的互联互通。根据福州地铁线路现状及运营情况，结合服务水平，互联互通可分为调车作业和共线运营2种 1.1 各方案的对比分析 通过调研得出，福州1号线、2号线、5号线和6号线的机电系统现状条件如表1所示，从车辆、供电、限界、通信和信号5个方面进行对比，可以得出以下结论。 1) 1号线和2号线车辆及限界、通信、信号及供电等制式方案一致。 2) 5号线和6号线车辆及限界、通信、信号及供电等制式方案一致，但5、6号线的通信、信号系统方案与1、2号线存在差异。 3) 6号线车辆初期采用4节编组，与其余线路编组不同。 1.2 联络线接口 福州地铁既有线联络线接口示意图见图1。1号线与2号线在南门兜站交汇并有联络线接口，1号线与6号线在下洋站交汇并有联络线接口，5号线与6号线通过樟岚车辆段内单渡线实现联络。但上述联络线并非按正式载客运行设计，其主要任务是承担车辆的临时调度，运送厂、架修车辆等，不满足互联互通运营行车需求。 2 关于网络方案的研究 2.1 线路配线方案 结合联络线方案，通过对既有线及在建线路的机电系统现状条件分析，认为虽然既有线及在建线路配线方案不具备互联互通共线运营的条件，但可通过线路联络线实现调车作业。调车方案为：(1)1号线和2号线之间调车；(2)6号线车辆借调到5号线。 根据实际客流需求，灵活性的将低运量线路车辆借调到高运量线路使用，建议在夜间通过联络线进行调车作业。 2.2 号线等线路之间的互通 目前福州地铁1、2、5、6号线均采用西门子提供的ATP/ATO设备，虽然具备良好的相互借车基础，但要实现1号线和2号线之间的借车，以及6号线车辆借调到5号线，信号系统还需做如下改造。 1）统一电子地图，1、2号线车辆互相加载对方线路的线路数据，6号线车辆加载5号线线路数据。 2）统一车地无线通信技术。1、2号线都是采用2.4GHz WLAN技术，但因为线路ID配置不同，不能实现互通。为了实现1、2号线的互联互通，需要更改其中一条线路的无线服务器配置，主要包括服务器软件、列车车载无线软件等，使其与另外一条线配置原则一致。 5、6号线都是采用LTE-M技术，虽然为不同供应商的产品，但是均遵循中交协LTE-M系列规范，实现互联互通比较容易，可通过对5、6号线核心网进行升级改造，实现核心网之间的通信，以达到互联互通的目的。 3）不同编组混跑。6号线为4节编组列车，若借调到5号线使用，存在不同编组混合运行的情况。由于列车编组、长度、加/减速度等基础数据是ATP/ATO子系统设计的依据和基础，所以列车编组的改变对ATP/ATO子系统的影响很大，需要对5号线的ATP/ATO系统进行软件升级，满足识别4、6节编组列车的要求，并在识别4、6节编组列车后，向站台门发送相应的信息。分别针对4/6节不同编组，对5号线站台、折返轨等有运营停车点作业的地方进行地面应答器的布置，满足4/6节不同编组列车精确停车的需求。 2.3 u2009dvb-t-u 1、2、5、6号线无线通信系统均采用800 MHz Tetra制式，1、2号线OCC位于道达区域控制中心，5、6号线OCC位于横港区域控制中心。如需实现1、2号线之间相互借车以及5、6号线之间相互借车，需满足以下条件。 1）根据表1，福州地铁1、2号线技术方案一致，具有良好的互相借车的技术基础，只要将其中一条线的无线服务器、车载软件等设备重新规划部署，使其与另一条线路的无线配置一致，即可实现1、2号线地面调度与列车司机间的无线列调系统互相兼容。 2) 1、2号线与5、6号线之间相互借车。1、2号线采用的1.8GHz DVB-T与5、6号线采用的5.8GHz WLAN 802.11ac系统制式和无线频段均不相同，无法直接互联互通。如要实现1、2与5、6号线之间相互借车，则需要在1、2、5、6号线区间隧道或车辆内，同时安装1.8GHz DVB-T和5.8GHz WLAN 802.11ac 2种无