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基于交通流的同分带开口长度研究 0 同分带开口长度研究 随着道路道路网的日益发展和客运的快速增长，高速公路（以下简称高速公路）建设中的10个车道和以上的车道数量将成为未来高速公路建设的重要方向。目前高速公路客货混合行驶的方式已经较难满足未来高速公路交通安全的要求，客货分离行驶的设计方法应运而生。根据国内外研究现状，现阶段客货分离互通式立体交叉(以下简称互通)范围内主线主要采用双重组合道路、专用路、车道限制等设置方法。双重组合道路是指利用物理隔离将道路分为仅供客车行驶的内幅路和允许任意车型行驶的外幅路;专用路是指通过物理隔离或者完全分离的方法分隔客车道与货车道。根据我国的交通量水平，采用了客车、货车强制隔离的整体式断面客货分离形式，即将道路分为内幅路与外幅路，内幅路仅供客车行驶，外幅路仅供货车行驶，中间设置物理分隔带即同向分隔带(简称同分带)。采用同分带后互通出口处内幅路的客车需经过同分带开口与货车交织后，一起驶离主线。若开口长度过短，则客车在变道时会进行紧急制动，从而以较低的速度驶入开口范围内，造成此处与上游客车车道的速度差过大，影响同分带开口范围内车辆的通行能力与安全;若长度过长，客车会以较高的速度变道行驶，但外幅路为货车车道，车速较低，会导致开口范围内车速较高的客车与车速较慢的货车之间冲突增大，且长度过长也会增加驾驶员驾驶的随意性，影响开口范围内车辆间的安全。因此，有必要对客货分离互通整体式断面出口处同分带的开口长度进行研究，以保障立交出口处和整个路网的运行效率与安全。 目前国内学者对中央分隔带开口长度的研究较多，对同分带开口长度的研究才刚起步。王宏伟等 综上，目前对互通整体式断面的同分带开口长度研究较少。当设置同分带时，设计者对长度的选取无据可寻，可能存在安全隐患，亟待深入研究。因此，笔者结合等速偏移正弦曲线换道模型，建立满足驾驶员行驶安全性与舒适性的立交出口同分带开口长度计算模型，并采用VISSIM仿真模型，基于交通冲突评价模型(SSAM)对长度计算模型的结果进行仿真验证，借此分析同分带开口长度计算模型合理和建议值的可行性。 1 同分带开口范围内交通流运行状态 互通分流区驾驶员的驾驶行为与主线上客、货车的车道数有关，而我国现阶段交通量大的高速公路多为双向六车道或双向八车道及以上，双向十车道及以上的高速公路数量仍较少。因此笔者以双向八车道2T+2C+2C+2T(图1)的组合型式为例对同分带开口范围内车辆的交通流运行情况进行分析。 客车从C2车道通过同分带驶入T1车道，与货车交织的运行状态有两种情况:第一种是客车从C2车道直接汇入T1车道;第二种是客车从C2车道变换车道至开口段，并在此范围内行驶一段时间以等待T1车道出现可插入间隙，待间隙出现后再汇入T1车道(图1)。C2车道与T1车道存在较大的速度差，若直接汇入则会产生较大的冲突。因此基于交通安全的考虑，采用第二种汇入方式，并分析研究该汇入方式下同分带开口长度的计算模型。 分析客、货车交通流运行过程可知，驶离主线的客车需从C2车道分流行驶至同分带开口段，在开口段等待间隙后再次合流至T1车道。因而该过程可由前渐变段长度L 式中:L 2 采用同族带开口长度计算模型 2.1 车辆换道路径纵向距离 车辆在前、后渐变段完成换道过程。根据杨建国等 对式(1)进行恒等变换可得到式(2): 式中:W为车辆换道路径的横移距离，m;L为车辆换道路径的纵向距离，m;x为车辆在时刻t所行驶的距离，m。 对时间t求导，见式(3): 为保证车辆行驶过程中的安全与稳定，在时间t内任意时刻车辆都需满足式(4)和式(5): 式中:a 将式(4)与式(5)分别进行求解并联立，则渐变段长度L需满足式(6): 综上，前渐变段的最小长度见式(7): 客车在开口范围合流至T1车道的换道路径也采用正弦曲线换道模型，因此，后渐变段最小长度见式(8): 2.2 设计速度的确定 等待可插入间隙时间大小受车头时距、交通量和设计速度等因素的影响。互通出口段车头时距服从移位二阶爱尔朗分布 车辆从客车车道驶出后，会以一定的速度在同分带开口段匀速行驶，该车速与设计速度相比会适当降低，一般可取基本路段设计速度的0.76倍 式中:t为时间，s;h为车头时距，s;t 3 根据同一段的开口长度计算 3.1 前和后半斜段的长度 根据式(7)和式(8)可知，变换车道的长度L 3.1.1 同分带宽度计算 前渐变段中车辆换道行驶的横移宽度W由客车车道的半宽、同分带半宽和同分带左侧硬路肩宽度组成;后渐变段中横移宽度W由同分带半宽、货车车道半宽和同分带右侧硬路肩宽度组成(图1)。 客货分离行驶后，客车与货车的运行速度和通行能力均有所提升。美国I-95号新泽西公路客车与货车强制分道行驶后货车专用道主线的不同路段设计速度分别为112 km/h (70 m