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中国汽车技术研究中心副主任吴志新建言论析 近年来，在国家政策的推动和支持下，中国新能源汽车市场取得了很大进展。随着国家大力发展低碳经济和企业转型升级双重需求的刺激,新能源专用汽车产业发展俨然已经成为行业关注的焦点。 近日,本刊记者就行业关心的一些热点话题征求了中国汽车技术研究中心副主任吴志新的看法。他表示国家相关政策和市场需求即将出现一些新的变化,同时也将传递出多方利好消息,新能源专用车市场将迎来黄金发展机遇,未来大有可为。 经济性能优势 目前国家主管部门对新能源汽车的界定标准很清晰,即是否使用电力作为车辆动力来源,新能源汽车按照能源动力系统通常分为三种类型:纯电动、插电式和燃料电池汽车。 众所周知,电力是一种清洁能源,作为车辆动力源可完全满足国家节能减排要求。此外与使用汽、柴油相比,即便以现在的低价位油价来估算,使用电力的成本也能降至1/7左右。即使是面临国际国内油价连续下跌的局面,新能源汽车的经济性能优势依然表现得十分明显。 吴志新同时还强调说,汽车是目前我国石油消费的第一大户。目前我国石油进口量占消费总量的比例已经接近60%,距离70%的国际警戒线已经相差不远,我国能源安全形势不容乐观,解决国家能源安全问题任务重大且刻不容缓,大力发展新能源汽车产业的意义正在于此。通过车用能源转型,既解决车辆环保性、经济性的要求,又缓解能源紧张局面,进而带动汽车产业整体转型,并且作为一个绝佳的切入点逐渐实现我国汽车产业由大变强。 新能源汽车产业发展迅速 任何一项新产品问世,必然会受到市场的严格检验。新能源专用汽车的推广历程也是如此,厂商与用户对此都要经历一个发现、了解、接受的全过程。电池是新能源车型最核心的部件之一,也是新能源专用车面世以来饱受质疑的焦点。电池安全性、性能、寿命和成本是新能源汽车能否被广泛接受、大规模市场化的决定性因素。时至今日,业内厂商和用户对此还存在不少疑惑,对电池技术的一些关键性指标如能量密度、循环寿命、安全性能等,普遍持不信任态度。但是吴志新介绍说,其实经过10来年的快速发展,我国汽车电池技术已经取得了巨大的进步,足以支撑产业发展需求。 吴志新具体介绍道,目前在全球范围内,虽然电池技术创新主要由美国掌控,但是若论到产业规模,我国已悄然跃居世界第三位,仅次于韩、日。经过10多年来的发展,车用电池性能实现翻番式进步。与10年前相比,电池的安全性、使用寿命、能量密度等性能指标有了大幅度提升。以锂电池为例,用比能量来衡量的话,已经由10年前磷酸铁锂电池的100 Wh/Kg,提升到现在三元材料锂电池的近180~200 Wh/Kg,不久将有近300 Wh/kg的新产品出现,车辆续航里程由此大幅增加;另外一个进步是行业普遍关心的价格问题。10年时间的发展,电池单品价格下降超过50%,由之前的5元/Wh,降至目前系统报价2.5元/Wh的平均水平。而且随着技术进步和产业规模的逐步扩大,电池单品价格呈现快速下降趋势,目前有企业电池单体最低能维持1.2元/Wh左右的低价,未来不到两年时间内,电池系统的行业平均价格可能跌至2元/Wh以内。 发展新能源汽车产业,电池技术的进步会起到决定性作用。全行业的技术进步,正在不断解决电池技术的核心诉求——更轻更安全、更低成本、更短充电时间、更多储存电量、更长续航里程。 另外一大利好消息是国家持续性的各项鼓励与扶持政策。 吴志新总结说,中国是目前全球范围内新能源汽车产业政策支持力度最大的国家。他进一步举例说明:以10~12 m纯电动公交车为例,现行政策是生产企业可以直接享受中央财政补贴近50万元;纯电动专用车按照装用电池的容量最高可以享受15万元的中央财政补贴。企业只需凭用户购车的相关证明材料,即可向地方财政部门提出申请,再上呈至中央财政,三个月左右的周期该补贴款项就可以由中央财政直接下拨至车企。除中央财政之外,部分地方政府还另行给予补贴,某些地方政府补贴力度甚至参照中央财政补贴标准,以高达1:1的比例进行。除此以外,还有全国范围内统一实施的新车购买减免10%购置税优惠政策,以及部分限购城市如北京、上海等地免除摇号要求等新车上牌优惠。 吴志新补充说,目前只要是列入工信部新能源车型目录中的产品,均可享受上述各项优惠政策。我国政府自2009年开始实施新能源汽车补贴政策,2009~2013年为第一轮政策实施期;2013~2015年为第二轮政策实施期,也是现行政策实施期;接下来2016~2020年左右,第三轮补贴政策即将出台并实施。与前两轮相比,财政补贴力度可能会稍有下降,但依然会维持较高水准。此外,中央财政还将对充电基础设施建设给予资金补贴或激励,用以支持地方政府进行充电基础设施建设。 上述相关政策的出台,也得益于包括吴志新在内的专家委员会向国务院建言并最终得以采纳。他们认为,考虑到目前车企技术研发周期长投