深层开挖条件下自平衡试桩法上段桩承载力损失简化计算方法.docxVIP

深层开挖条件下自平衡试桩法上段桩承载力损失简化计算方法 发达国家已经提出了在桩体中安装载荷箱的测量方法，即o-ml法。 自平衡试桩法从20世纪90年代后期被引入中国以来,因其省时省力、安全经济以及基本不占用场地等优点,并且在超大吨位以及水下、山上、坡地、建 (构)筑物密集区、狭窄场地及深基坑内等困难条件下,有效解决了传统静载试桩法难以做到的一些难题,近年来得以快速发展和应用,是一种逐渐兴起的新试桩方法 本文结合北京某地铁车站中间柱下桩基试桩实例,对深层开挖引起的自平衡试桩法上段桩承载力损失这一问题,提出了两种简化计算方法,供类似工程参考,但其合理性、准确性还有待于进一步探讨、 验证和改善。 1 抗拔承载力损失 深层覆土经开挖卸荷后引起自平衡试桩法上段桩的承载力损失,需在试验结果中的上段桩的承载力计算中扣除该部分荷载,但目前其损失值的计算方法还不成熟。本文参考有关土力学基础理论,借鉴目前抗拔桩相关的分析方法 1)基于Mindlin解的简化分析方法。借鉴文献 [18]中抗拔桩在开挖条件下的抗拔承载力损失计算方法,不考虑后注浆对桩身结构的影响,将荷载箱上段桩视为等截面桩。其试验结果中由于基坑开挖引起的承载力损失部分为 式中:d为钻孔桩 直径;K 考虑桩周土体的分层情况,则上段桩的抗拔承载力损失值 ΔT 式中:m 2)依负摩阻力及基底附加应力概念进行计算。 地面大面积堆载是导致基桩产生负摩阻力的因素之一,即使桩周土产生大于基桩的沉降,从而所引起的对桩表面的向下摩阻力。 上段桩的桩周土体作用机理类似于负摩阻力, 参考负摩阻力的计算原则 式中:q 式(4)中由桩顶标高以上土体引起的下拉荷载部分为ξ 故由上覆土层开挖卸载引起的下拉荷载,即荷载箱以上部分桩的抗拔承载力损失值ΔT为 式中:d为钻孔桩直径,l 3)基于Mindlin解的简化分析方法做为一种极限平衡分析方法,其在开挖条件下的传统抗拔桩中的分析结果已被验证是与数值分析方法结果及离心试验实测结果非常接近,误差均在10%以内 2 实例分析 2.1 自平衡法试桩设计 北京地铁某车站采用盖挖逆筑法施工,位于城区一条交通主 干道中央 下方。车站覆土 约为4.4 m,标准段净宽为19.7m,总净长为255m。钢管混凝土柱下基础桩设计桩长21.5m,桩径1.8m,采用桩底及桩侧复式后注浆工艺,其中桩侧设置4根注浆管并桩体通长注浆,桩底设置3根注浆管,单桩设计承载力特征值8 000kN。桩顶设计标高在场地现地面下17.6~19.3m。 试桩场地土层自上而下依次为:粉土填土1层、 杂填土1 中间柱下桩桩顶位于6 由于车站施工步序要求,不允许待基坑开挖至设计坑底标高后再做静荷载试验,需在现状地面上进行。通过采用自平衡法试桩,很好地解决了施工场地狭小的限制。 试桩桩顶距地面约20m范围为空孔,为能真实可靠的反映工程桩实际工作状态,本工程采用的上部筒底标高与工程桩标高一致,内径为2.0m的护筒结合空孔法(即试桩仅浇筑至工程桩桩顶标高)以实现开挖段侧摩阻力影响的消除,提供有效桩长范围内的承载力。 该车站进行的3根中间柱下桩试桩,在工程桩桩顶标高与护筒顶分别量测上拔量,二者位移量具有很好的一致性,表明所采取措施起到了良好的隔离效果。 2.2 自平衡承载力分析 3根试桩实测荷载箱向上、向下两条Q-S曲线如图3~5所示。 根据图3~5的Q-s曲线可以看到:试桩的上位移曲线都属缓变形且位移量相对较小,故均可将最后一级荷载取为桩身的自平衡承载力。通过参考文献[24]所述方法转换,得出1、2、3号试桩上段桩承载力分别为9 094、9 058、9 070kN。 依此方法,综合上、下段桩计算结果,试桩承载力可以满足设计要求。 2.3 负摩阻力-附加应力法计算方法的适用性 分别通过基于Mindlin解的简化 分析方法 以及负摩阻力-附加应力 法计算对1号试桩计 算深层开挖引起上段桩 承载力的 损失值,得出结果 见表1。 从计算结果分析,两种方法的所得出计算结果存在一些差异。导致计算结果出现较 大差异的 原因有: 1)基于Mindlin解的简化分析方法是通过将矩形尺寸转换为圆形基坑的 等效开挖半径进行 计算的,而负摩阻力-附加应力法是以实际基坑开挖的矩形尺寸进行计算,并且考虑到了试桩在基坑中的位置对计算结果的影响。当试桩位于基坑中心时,两者差异较小,而试桩位 于基坑边 角时,两者差异 较大。 2)基于Mindlin解的简化分析方法考虑了地基土质条件的泊松比对应力计算的影响。当泊松比较大时,计算结果就大;当泊松比较小时,计算结果就小。而负摩阻力-附加应力法未考虑该项影响。 除此以外,还有其他诸多导致计算结果产生差异的因素。 由此可见,两种方法均存在不完善之处,二者的计算结果的准确性还有待于进一步进行深入分析及验证。 而表1中,即