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空气粉煤灰火炬点火器设计与试验 引用格式：邓伟新、乐嘉陵、杨顺华、空气烟气点火器的设计与试验[j]。航空动力学报告，2017年，32（7）：1554-1560.denzhengxin、lejian、yushunu，etal.remote-gail，j.aospace功率，2017，32（7）：1554-1560。 采用煤油作为燃料的超燃冲压发动机需要较长的雾化蒸发混合时间, 普通电火花直接点火的方式难以保证可靠点火, 需要采用某些高能量辅助点火措施 席文雄等 X51A采用乙烯引导火焰对煤油进行点火。但乙烯火焰对控制精度要求很高, 一旦引导火焰剧烈释热将导致进气道不起动。该项目后续准备采用烟火点火器, 但发动机能预装的点火器数量有限, 一般仅为2~3发, 难以解决飞行试验过程中面临的重复点火问题。 热射流火炬可以独立于发动机设计, 并且能够实现重复点火, 对解决超燃冲压发动机点火问题具有显著的优势。目前较为成熟的火炬点火器一般用于火箭发动机, 其氧化剂和燃料组合多为:氧气/氢气 为此, 本文设计了一种空气/煤油火炬点火器, 该点火器依靠普通汽车火花塞点燃空气煤油混合物, 两者燃烧后的高温射流用于点燃超燃冲压发动机的煤油燃料。文章首先给出了点火器的能量和流量等参数, 然后利用软件CHEMKIN 4.0计算了多个当量比条件下的点火器出口气流参数, 优选了点火器的工作状态, 设计了点火器的结构方案。最后搭建了点火器试验平台, 利用压力测量和摄影等手段对点火器的工作性能进行了试验研究。 1 设计方案 1.1 降低点火能量 火炬点火器的能量高低关系到点火能否成功。文献[11]使用氧气/氢气火炬点火器未能直接点燃乙烯, 该氧气/氢气点火器的能量最高可以达到120kW。煤油等大分子燃料较乙烯、氢气等小分子燃料更难点火, 所以需要更高的点火能量。本文将点火器能量设计为300kW, 根据文献[20]附录B中的数据, 煤油 (C 1.2 学平衡的计算 采用软件CHEMKIN4.0进行化学平衡计算可以方便地获得点火器出口产物的物理化学参数 当采用当量比为1的流量时, 点火器出口组分主要是CO 1.3 点火器方案介绍 现有的热射流点火器一般采用氧气或液氧作为氧化剂, 氧化能力极强。点火器的燃料则采用易于燃烧的氢气等, 对燃料的雾化、蒸发和混合过程不需要特别的设计。但本文采用空气/煤油组合, 氧化剂的氧化能力下降, 燃料的可燃性也相对有所弱化, 从而对点火器的结构设计提出了更高的要求。 点火器的结构设计包括两方面的内容:首先是点火器的外形设计, 必须要考虑到发动机整体安装和使用的便利性, 不能占用过大的空间, 燃料和氧化剂的供应管路必须与发动机其他系统协调一致。其次是更为重要的点火器内部结构设计, 要点包括: (1) 设计高效的燃料和氧化剂喷注方案, 使煤油迅速雾化并与空气充分混合; (2) 设计合理的火花塞点火位置, 确保点火成功; (3) 设计可靠的火焰稳定装置, 防止火焰被气流吹灭。 对于点火器外形, 设计时主要考虑的是燃料、氧化剂和火花塞的安装接口布置方式。综合文献调研情况, 布置方式主要有3种: (1) 氧化剂从端面注入, 燃料从侧面旋流进入点火器内部, 火花塞侧面布置 方案1的结构较为紧凑, 火花塞在点火器侧面安装, 具有足够的安装空间。方案2将燃料和氧化剂的入口都布置在点火器端面, 需要点火器的外径足够大。方案3与此类似, 也需要点火器的外径足够大, 以保证端面具有足够的空间来安装火花塞。由于本文设计的点火器外径尺寸仅为56mm, 如果要同时布置燃料和氧化剂的入口将较为局促, 为此本文结合上述3种方案, 设计了最终的点火器方案 (见图3) 。 从图3可以看出, 煤油从端面喷注, 为了促使煤油有效雾化, 采用了旋流喷嘴。空气从侧壁注入, 为了保证煤油与空气的混合, 将空气分为两个支路, 在点火器中轴线上进行一次喷注, 在壁面附近进行二次喷注。一次喷注的空气和旋流的煤油液膜之间发生碰撞, 促使煤油液膜产生波动、褶皱, 分离出液体碎片和细丝, 并在表面张力和气动力作用下进一步收缩、破碎, 在局部形成富油环境, 有利于点火。 火花塞布置在点火器的侧壁上, 一次喷注的空气和煤油混合物流动到火花塞的电嘴处时, 被电火花点燃。二次喷注的空气沿着壁面流动, 形成一道气膜, 能够起到防止火花塞烧蚀的作用。另外, 二次喷注的空气使得燃烧室内为富氧环境, 确保煤油完全燃烧释热。燃烧室内设计了一个用于稳定火焰的环状突起, 在环状突起与壁面的交汇处形成一个高温低速的局部环境, 确保火焰不被高速气流吹灭。 2 试验结果 2.1 文丘里管下游压力传感参数布置 试验系统如图4所示。采用节流孔板控制煤油流量, 采用文氏管控制空气流量, 在孔板的上下游分别布置了压力传感器P