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浅析漂浮隧道的建造 0 漂浮隧道的建设背景和意义 在这个世界上，温室效应加速了海平面的上升，极端天气频繁，人口数量达到两三年前100%。面临的挑战有粮食、可居住的土地，以及绿色清洁能源的生产与运输。 为解决上述问题，海上风电、漂浮光电等离岸新能源已大规模发展，漂浮农场和海上牧场等已有实施，漂浮城市和漂浮岛屿等人类与水共存的新生活方式已成为严肃的研究课题。悬浮隧道作为漂浮结构与其自身和大陆之间的交通和物资运输纽带，其真正意义上的实现刻不容缓。尽管以往已有大量研究，但对实验工程及实现方法（施工建造）的描述仍是空白。 1 介绍 1.1 挪威离岸岩土工程的工程经验与规范 悬浮隧道概念的提出是在近两世纪前或更早 尽管自1872年甚至更早就有悬浮隧道的发明专利 锚缆悬浮隧道技术储备现状表明，离岸岩土工程经由深海油气而发展，已具有相当丰富的工程经验与规范指南和科技成果 在全局水池物理模型试验方面，挪威大约于20世纪90年代已开展过试验。中交悬浮隧道工程技术联合研究组2018—2019年开展了1∶50、模型水深2 m、管体有效长度24 m的锚缆悬浮隧道物理模型水池试验 1.2 悬浮隧道的竞争优势 文献 文献 文献 1.3 隧道工法的优势 根据以上文献分析，确定实验工程选址原则：1）水深100～200 m左右，若再浅沉管或盾构隧道工法更具备竞争力，若再深基础的投入过大。2）长度1～2 km，与索桥相比较具有竞争力，且具备水弹性观测意义。3）由于较大波浪影响所带来的悬浮隧道结构响应的不确定性，确定实验工程（也将是世界首条锚缆悬浮隧道）在风平浪静、水位变化小、弱水动力环境的内陆湖建造。 文献 2 施工方法和关键技术 2.1 实验工程的主要构成 考虑实验规模，断面按单车道设置（图1(a）），外径7.7 m。为确保安全，墙壁采用钢壳和钢筋混凝土的复合结构，壁厚（0.04+0.51)m。 完工后，隧道一般段的延米重量约42 t/m，浮力47 t/m。也即具有47-42=5 t/m的净浮力（RB），浮重比（BWR)47/42=1.12。 悬浮隧道由悬浮的管体（主结构）、岸边的沉井以及锚泊系统构成。锚泊系统由水底的混凝土“沉船”、连接沉船和管体的竖向锚缆、锚缆上端的长度调节构造，以及锚缆下端的快速锚定与更换构造组成（图1(b））。 我国某内陆湖水深最深处达170 m，断面宽度较窄处约1 700 m，考虑两头锚固嵌入长度各20 m，管体结构总长暂定为1 740 m。 锚缆悬浮隧道运营时为正浮力，对自身的重量控制要求高，否则就会沉没，而传统桥隧工程在运营期通常不存在这方面的顾虑。通过3个措施满足：1）管体漂浮阶段通过干舷测量和调节确保重量精确控制；2）路面下方留有2 m 淹没水深，也即管体外缘到水面的竖向净距离，考虑以下因素：1）历史极端低水位，确保隧道不失去浮力；2）施工期和运营期水上活动不受影响；3）管体所处深度水动力作用弱；4）与两岸沉井施工的地貌和地质相匹配，尽量减少填挖方量。 实验工程的主要建设步骤为： 1）管体整体预制与浮态寄存。 2）两岸沉井施工与对接准备。 3）沉船预制、浮运、沉放与加载。 以上3项工作可同步开展。全部完成后，进行管体安装。 4）管体牵引、下沉，并与沉井连接。 5）管体与沉船连接和重量转换。 以下对主要建设步骤展开讨论。 2.2 管体系内的预制和系泊漂浮”布置 基坑内流水线作业从左往右进行，工作流程是：1）在干坞区进行新预制段的钢壳、钢筋、内模与尾部端模的组装；2）完成后，智能台车将其向前运输，通过内侧坞门，并与前一个完成的预制段首尾连接，在干环境下形成整体，实现方法为：纵向钢筋通过机械接头连接，外钢壳通过焊接连接，以前个预制段的尾端作为端模浇筑新预制段的混凝土；3）新预制段安装尾端临时端封门；4）内侧坞门关闭，外侧坞门打开，水灌入干湿交替区，智能台车（类似深中通道沉管钢壳运输台车）配合下降，新预制段与台车脱开并得以起浮；5）整体向前绞移一个预制段的长度（通常25m），关闭外侧坞门（也即外侧坞门夹着新预制段的尾部，如图2);6）干湿交替区排水，新预制段尾端临时封门打开，内侧坞门也打开，进而允许上述第2步的平行作业；7）测量干舷高度，通过预制素混凝土块压载将漂浮段的平均干舷高度降低至0（随遇平衡状态）或10 cm。预制与系泊（漂浮寄存）总体布置见图3。 重复以上步骤70次，可完成1 740 m长的管体的整体预制和系泊（由68个25 m预制段和2个20 m预制段组成）。 为避免管体系泊对湖面交通产生较大的影响，图3的基坑与岸边呈夹角建设。 内侧坞门可采用常见的泄洪闸门。外侧坞门见图2。由门框（门槛）和上、下半幅和预制段组成。上半幅通过机械驱动实现坞门的开合与关闭。下半幅设计成自浮以适应潮涨潮落：与漂浮管体一道上下运动。上、下半幅与门