海南洋浦国际集装箱枢纽港通航环境管理研究.docxVIP

海南洋浦国际集装箱枢纽港通航环境管理研究 自2018年海南自由贸易（区）港建设以来，阳浦在自由贸易（区）港建设试点中发挥了重要作用。2019年8月，《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《规划》）中，提出了“通道引领、枢纽支撑、衔接高效、辐射带动”的发展格局。洋浦港被列为其三条主通道重要出口之一 一、 交通的客观物质性 通航环境一般指船舶在实施具体交通行为的交通活动中所依赖的客观物质世界和各种社会关系的综合体，是对船舶的交通活动产生影响的各种自然因素和社会因素的总称 （一） 洋浦港航线环境 1. 热热热 洋浦港地处海南岛西北部，属亚热带季风海洋性气候，受大气环流的季节影响较大，冬季干燥少雨，夏季炎热，热带气旋影响较频繁。每年10月至翌年4月盛行东北风，6—8月盛行西南向风，5、9月为季风转换期，其中强风向为西南向。洋浦港潮汐属规则全日潮型，其中潮流为往复流性质，大潮时最大流速出现在落潮，最大流速为1.10m/s，台风是本地区主要灾害性天气，6—10月为台风影响盛期。 2. 港区以散杂货为主 洋浦港是以能源、原材料等大宗散货及集装箱运输为主的综合性深水良港，由北至南分布有金牌、神头、洋浦、白马井四个港区，其中金牌、白马井港区以散杂货为主；神头港区作为石化功能区，主要分布以能源、原材料等为主的石油化工及浆纸码头；洋浦港区以集装箱及散杂货为主（见图1）。洋浦港现有泊位47座，其中万吨级以上泊位30座，拥有30万吨级原油码头、26.7万m 洋浦港各港区航道均采用单向通航制，共设有公共航道2条，独立航道7条，除神头外其他三港区均使用公共航道，其中洋浦港区和白马井港区共用洋浦港区航道。 3. 近岸侧10#—锚地分布情况 洋浦港现划定锚地分引航/检疫锚地、待泊锚地、避风锚地三大类，共计16个锚地。其锚地多位于开敞水域，遮蔽条件较差，仅近岸侧11#—13#锚地由于大铲礁的遮蔽作用受风影响相对较小，可作为避风锚地使用。同时辖区还拥有后水湾和白马井防台锚地，根据电子海图水深数据显示，大铲礁、后水湾和白马井防台锚地最大水深分别为14m、11m、8.3m，防台锚地总容量为40艘，防台避风锚地数量及容量相对较少。 （二） 通航环境资源之间的不协调性 洋浦港位于泛北部湾中心区域，北邻琼州海峡，西对北部湾，是北部湾距离国际主航线最近的深水良港。近五年，洋浦港船舶流量和港口吞吐量保持较高的增幅，从2015年的11 360艘次和3 907万吨增加到2019年的18 719艘次和5 015万吨（见图2）。 与日俱增的船舶交通流和通航需求与有限的通航环境资源之间呈现出了越来越大的不协调性。据统计，2015—2019年洋浦港水域共发生水上交通事故33起，造成5名人员死亡，直接经济损失1 300余万元，其中一般事故10起，小事故23起。虽然水上交通事故等级不高，但随着海上交通量增加，通航环境质量下降，船舶交通事故有增长的趋势，近5年事故率最低为0.21‰，最高达0.79‰。通过对事故综合分析，事故原因方面，水上交通秩序不良为主因导致的船舶碰撞事故高达17起，台风等恶劣气象条件为主因导致的搁浅、触碰事故7起，其他原因导致的事故9起；从事故双方来看，事故涉及渔船（排）达到11起，占比33.33%。由此可知，影响船舶航行安全的通航环境因素比较突出，恶劣的天气条件和交通秩序是洋浦港水上交通事故致因的主要元素，涉及渔船（排）的事故占比较高，成为辖区船舶交通事故的重大风险源，洋浦港通航环境亟需改善。 二、 发展环境因素 通航环境影响因素可细分为自然、水域和交通秩序因素等。其中自然因素中水文、地质地貌是由自然界长期发展变化形成的，后天难以改变，且上述因素事故致因影响较小。水域因素是指港口、锚地和航道的建设、维护及规划等。结合辖区事故致因的主要元素及重大风险源，下面对通航环境中主要的气象因素及对船舶交通活动影响较大的水域因素和交通秩序因素进行分析研究。 （一） 自然因素 海南是受台风侵袭较多的省份，每年直接登陆或受台风风圈影响的台风平均3—4个 （二） 水面因素 1. 商港区内航道不稳定，航道占主导地位 因港口历史条件限制，洋浦港区水域商渔港混用现象较为明显。洋浦港区航道在原潮汐汊道的基础上开发建设，宽度约145m，长度约10km，分外—中—里三段式。该航道入口1#标位于大铲礁北侧，向内依次通往小铲滩码头、干冲渔港、国投洋浦港码头及白马井锚地，进出港商渔船密集，造成了单向航道商渔船混用现象，通航环境复杂。 干冲渔港位于航道里段转角处，受风浪影响小，故渔船均选择此处抛锚避风。这也带来了诸多问题：一是渔港容量小，来港渔船多，渔船回旋及停泊水域常与航道重叠，造成在转弯处存在安全隐患；二是该航道为商渔船共用，由于渔船安全意识差，常违章涌入航道捕捞及乱设渔网，并且经常抢越大船船头、横越航道，极