冲程缸径比对汽油机缸内传热影响研究.docxVIP

? ? 冲程缸径比对汽油机缸内传热影响研究 ? ? 王立新，孙正，吴楚 (泛亚汽车技术中心有限公司，上海 201206) 0 引言 近年来，为了应对日益严格的排放标准，对汽油机的节能减排提出了更高的要求，各汽油机研发企业正在不断尝试多种新技术的组合，期望进一步提升汽油机的热效率，其中长冲程缸径比(Stroke-To-Bore Ratio，S/B)技术已成为一种趋势[1-3]。提高S/B的影响主要有两方面，一是活塞运动速度的增加能够增强进气过程中缸内的滚流强度；二是可以减小上止点时燃烧室的面容比。因而对上止点时燃烧室内的湍流强度以及燃烧室形状设计优化均有改善作用[4,5]。 Alberto等通过1D-CFD耦合仿真方法，研究了S/B对轻型柴油机性能、排放和油耗的影响[6]。Sechul等通过试验研究了S/B对一款可变气门正时Atkinson循环汽油机的影响[7]。Seokwon等基于单缸直喷汽油机研究了S/B对热效率以及爆震的影响规律[8]。高莹等进行了S/B对汽油机缸内流场的影响研究[9]。 研究S/B对汽油机缸内传热影响的论文相对缺乏。Koichi等和Kenichiro等定性地认为由于S/B增加导致燃烧室面容比减小，因此有利于减少缸内传热损失[10,11]。但S/B增加也会增强缸内对流换热，故可能存在此消彼长的关系。Seokwon等的研究已显示出这种趋势[8]，但由于研究侧重点不同，未进行深入的分析。 本文以一款缸内直喷汽油单缸机为研究对象，为了尽可能减少多余的影响因素，保持缸径、缸盖燃烧室形状、气门直径、活塞头部形状以及压缩比等燃烧室关键影响因素不变，通过改变冲程实现改变S/B。采用试验与仿真结合的方法，研究三种不同S/B设计、不同转速和负荷下的缸内传热功率、传热损失，分析S/B对缸内传热过程以及指示热效率的影响规律。 1 缸内传热计算方法及建模 1.1 缸内工作过程计算 通过一维工作过程软件GT-Power计算缸内瞬时气体状态参数(如压力、温度)和发动机宏观性能参数(如平均指示压力、有效输出功率、缸内传热功率)，仿真计算结果将采用单缸机台架试验采集的数据进行验证。 1.2 缸内传热模型 David Lejsek等[12]基于一台缸内直喷式单缸汽油机，研究了多种缸内传热模型的适用性问题。本文根据其建议采用Hohenberg模型计算缸内传热，缸内瞬时换热系数h(W/(m2K)计算公式见式(1)： (1) 其中V为气缸瞬时容积m3；p为缸内瞬时气体压力Pa；T为缸内瞬时气体温度K；Cm)为活塞平均速度m/s。 1.3 缸内传热功率计算方法 缸内气体对燃烧室壁面的瞬时传热率可表示为： (2) 其中n为发动机转速r/min、Tw和A分别为燃烧室各部件的表面温度K和瞬时面积m2，下标i分别代表活塞顶面、缸盖燃烧室表面及缸套内壁面与燃气接触的部分。将式(2)对曲轴转角积分即可得到一个工作循环内总的缸内传热量Q，J。 2 试验对象及试验设计 本文基于一台泛亚汽车技术中心设计的缸内直喷汽油单缸机，通过改变曲柄半径实现改变S/B值。除此之外保持缸径、缸盖燃烧室形状、气门直径、活塞头部形状以及压缩比等燃烧室关键影响因素不变。这种处理方法的好处是，可以将对缸内燃烧和传热有显著影响的变量控制到最低。具体参数如表1所示。试验工况选取如表2所示，平均指示压力(Indicated Mean Effective Pressure，IMEP)的取值分别能代表大负荷、经济区、中低负荷三种发动机常用工况。 表1 发动机参数 表2 试验工况表(IMEP bar) 台架测控软件采用AVL公司的PUMA和INCA系统，选用奇石乐(Kistler)6115C型传感器测量缸内瞬时压力。 3 计算结果验证与分析 3.1 缸内工作过程结果验证 从式(1)中可以看出，缸内瞬时气体状态参数不仅是反映燃烧过程的重要指标，同时也是缸内瞬时对流换热系数的主要影响因素。为了准确计算缸内传热过程，将进气门关闭时的气体状态参数以及发动机各项边界条件输入给一维工作过程软件，通过热力学计算可获得缸内瞬时压力曲线，确定边界条件。如果缸内瞬时压力的计算值与试验中采集到的值吻合时，即认为缸内瞬时气体温度的计算值可反应缸内实际情况，进而通过气体状态参数求得的缸内瞬时换热系数和其他发动机宏观参数也是准确的。以发动机转速2 000 r/min，S/B=1.1，IMEP 15.6 bar和S/B=1.3，IMEP 7.6 bar为例。从图1可知，仿真得到的最大爆压的误差分别为2.36%和2.62%，误差 3%，满足传热分析的精度要求。后文使用的所有算例均遵循上述方法，采用缸压实测值进行了验证。 图1 缸内瞬时压力计算值与实测值对比 3.2 S/B对缸内传热功率影响分析 如图 2和图 3所示，随着S/