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高铁站高跨空间吊装装饰装修分析 1 高铁航站楼建筑装饰装修应用效果 近年来，我国长距离建设蓬勃发展，铁路建设项目、站区工程和相关房建工程日益增加。高铁站的数量越来越大，高铁列车的等待界面越来越大，装饰项目的质量越来越高。不同于普通民用建筑和普通公共建筑，高铁站房建筑装饰施工技术存在其独有的具有铁路特色的规范准则、技术标准和质量要求。尤其是高铁站房等公共建筑类高跨空间吊顶由于其跨度大、高度高、施工面积大等特点，与普通吊顶装饰装修有较多不同。 在以上研究背景的基础上，依托济青高速铁路红岛站项目及鲁南高铁临沂北站项目(如图1、图2所示)，对高跨空间下的曲面吊顶结构固定技术、逆向法施工、装配式工艺及BIM+深化设计技术综合应用进行全面地研究，以期对类似工程提供借鉴和参考价值。主要从高跨空间吊顶结构固定、逆向法施工、装配式设计施工、BIM+深化技术四个方面加以介绍和论述。 2 专业技术研究 2.1 大跨空间吊杆吊装设计 横向跨越60米以上空间的各类结构可称为大跨度空间结构。常用的大跨度空间结构形式包括折板结构、壳体结构、网架结构、悬索结构、充气结构、篷帐张力结构等。高铁站房属于大型空间结构，尤其是候车大厅，候车乘客较多，安全始终是第一位。吊顶与钢结构固定连接及吊顶铝板固定连接的有效性是决定吊顶安全的关键因素。 红岛站高架候车大厅东西向跨度达180m，南北向跨度达280m，屋脊吊顶最高点距地面近30m，是典型的大跨网架空间结构，红岛站高架候车大厅效果图如图3所示。候车大厅吊顶分为铝板吊顶和遮阳两大系统，由铝板、穿孔铝板、电动遮阳帘等组成，面积约5万㎡。红岛站高架候车大厅吊顶系统跨度大、不平整，在设计上存在较大难度。 一般民用建筑吊顶采用均布吊杆体系，采用间距900～1200mm的钢筋吊杆，通过连接件直接固定于主体楼盖或屋盖上。一般大空间高跨吊顶的支承结构要设转换层，转换层通过少量的节点吊杆悬挂在主体屋架上，再通过布设转换层上的“水平向”构件来满足一般吊顶空间所需的吊杆支撑点要求。 设置支承转换结构层时，转换层的上端与主体钢结构的受力节点连接，下部设置满足普通吊顶吊杆悬挂所需要的骨架构件。大跨空间吊顶大多采用在原钢结构桁架下弦梁桁架上安装焊接L型带肋钢板支座，将主龙骨C型钢利用螺栓与L型带肋钢板支座连接。采用焊接方式虽然能够避免减损材料的截面积，能充分利用材料，但是在钢结构的使用过程中钢结构焊接的部位容易发生劣势变化，在焊接中多见的是延迟裂纹，它主要的特点就是焊接后不会立即出现，而是有一段“孕育期”，随着时间的推移逐渐地发展成为危害性的裂纹。由于裂纹产生与扩展的延迟性，使得无法在工件焊接完成后无损检测和试验中被及时地发现和识别。往往使用中裂纹扩展，导致钢结构破坏，从而危及吊顶主龙骨的固定，对整个吊顶系统的稳定性造成巨大威胁，严重时吊顶会脱落砸伤候车人员。 红岛站项目中，为保证吊顶转换层钢骨架与钢结构的有效连接，不破坏钢结构的材料特性，在大跨度吊顶设计中采用了抱箍件将水平吊筋结合L60×60×6mm的镀锌角钢与钢结构檩条栓接固定。抱箍与钢结构檩条摩擦接触处垫一定厚度的防滑套管，以增大摩擦，固定牢固。为了进一步提高安全系数，防治松脱，镀锌角钢与钢结构檩条的螺栓连接还使用了双螺母锁定。 水平吊筋采用L50×50×5mm镀锌角钢，并在两端钻Φ12mm孔。水平吊筋通过螺孔与垂直吊筋使用M12螺栓栓接固定。垂直吊筋采用L50×50×5mm镀锌角钢。转换层采用C120×60×20×2.5mm规格的C型钢，间距根据深化图纸分格。吊顶具有一定的倾斜角度，C型钢与垂直吊筋采用螺栓栓接，可以根据吊顶的倾斜角度来调整C型钢与垂直吊筋的栓接位置，方便后期C型钢的倾斜角度调整，如图4所示。 吊顶面层所采用的穿孔铝板长达4m，极易变形。为了防止自身形变，在铝单板背面设置背筋。背筋设置间隔为300mm，有效增强了铝单板的强度。铝板之间的拼接十分重要，需保证拼接的间隙满足规定要求，不能影响吊顶铝板的整体美观效果。铝板之间的拼接还需保证牢固性，避免铝板之间的晃动。为了有效保证铝板之间拼接的牢固性和美观度，特别设计了一种如图5所示的卡件。铝板拼接专用卡件上面开有铝板折边卡槽，还设置有螺栓孔。此卡件可将两块铝板的折边紧紧卡在一起，可通过螺栓孔使用螺栓与吊件下面的方管连接，起到连接铝板和吊件的作用。 高铁站房屋面为曲面，为了增强美观效果，与屋面整体曲面效果相协调，吊顶设计为曲面形式。为了实现吊顶曲面的造型，选择正确的吊件是十分重要的。在传统的装饰装修当中，吊件既是一种装饰装修辅材，又发挥着极其重要的固定作用。但是遇到弧形、倾斜等不规则吊顶时，这种垂直于龙骨的吊件不能满足施工的需求。在施工过程当中甚至为了曲面造型的实现，会变更设计节点以达到设计需求，无形中会增加设计等成本，影响工期