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汽车线束的三维布局 汽车线束是汽车电路的网络主体。没有线束，就没有汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车上的电器配置、功能也越来越多，所以连接各个电器件的线束也越来越复杂，成为当代汽车故障的多发环节，也因此在汽车设计和生产制造中受到越来越多的关注。如何提高汽车线束的综合性能成为关注的焦点。在汽车线束的整体设计中，三维布局是前提，本文将重点阐述这部分。 1 汽车电气件与二维线束的校核 汽车线束的设计流程见图1，详细分析如下。 1）由主机厂电气工程师提供整车电气系统的功能，电气负荷及相关的特殊要求，电器件的状态、安装位置，线束与电器件对接的形式。 2）根据电气原理图对每个电气子系统及回路进行电源分配，其中包括搭铁点的分配，并绘制相应的整车电气原理图。 3）绘制三维线束布置图。 4）根据各子系统电器件的分布情况，确定线束的布线形式及在汽车上的走向；确定线束的外保护形式及过孔的保护；并根据电器件本身的插接件确定线束上与其对接的端子和护套的型号；绘制二维线束图。 5）根据冻结的三维线束布置图和原理图，校核二维线束图；确认无误后方可发图，经认可后试制、生产。 2 全车家电件结构 线束的走向布局及分段，是根据车身钣金的具体情况，结合全车电器件的分布综合来考虑的。线束的走向分段不可拘泥某种形式，而是要在车身钣金能够满足线束布置的前提下，从整车电气角度来考虑其分布走向。 2.1 插接件的安装 下面详细介绍线束三维布局走向中需要考虑的主要原则。 1）装配工艺性好线束的走向分段设计一定要满足易于装配这个前提，尽量不要给总装增加过多的工序，可考虑分装，如门线、仪表板线等；同时，要考虑最好不要使用特殊工具就可以完成装配。 2）可维护性好这一点是与第1点相呼应的，不仅仅要易于装配，在售后维修方面，也要易于拆卸，不可以因为要维修某个电器件需要拆下某段线束，而拆除其他多个零部件，否则就将增加不必要的维修工时。基于这一点，在线束设计时需要考虑如下几点： (1) 所有线束的插接件应该布置在手可以触及的地方，或简单拆卸一些零部件后，可以触及插接件； (2) 对于只能用一只手插拔的插接件，另一端插接件应该固定在车身上； (3) 同一部位的插接件应该应用颜色、大小、内部定位等方法，防止错装； (4) 插接件末端的线束应该预留一定的长度，以便于插接件的插拔，对于开关端的线束建议预留80～100 mm，仪表、音响、空调面板等维修率比较高的电器件，其后端线束预留到可以容易插拔的长度； (5) 熔断丝盒的线束要留有足够的余量，以便于熔断丝盒的拆卸。 3）回路尽可能地短在拆装工艺都考虑后，需要考虑如何布线能使电线回路尽可能的短，因为回路短有如下好处： (1) 电线上面的压降小，电器件获得的电压高或者得到的信号衰减小； (2) 可以减轻整车质量； (3) 可以降低线束成本。 4）尽可能地减少线束分段这一点有的时候和装配工艺性是矛盾的，因为有的时候为了方便安装便要将原本可以是1条的线束分成2段，这是需要在实际线束三维设计中权衡的。因为增加线束分段，势必要增加线束间的对接插接件，而增加对接件则需要考量以下几点： (1) 增加了线束上面的电压降，或是增大了信号的衰减； (2) 增加了电气连接的潜在的不可靠点； (3) 需要增加安装点或安装支架，以固定对接件； (4) 增加线束组装工时和物料成本。 所以我们经常会在一些德系车辆上看到贯穿发动机舱、乘客舱、行李舱的一根大线，这就是少分段的典型设计。 5）要考虑电磁兼容与抗电磁干扰这方面，不仅仅是要从线材的选择上来做（如采用双绞线、屏蔽线等），更要从线束的布线走向上来考虑。如某些欧系的蓄电池后置行李厢的车型，因为要将电流传输给发动机舱电气盒及起动机，所以会有一根纵贯全车的大线径导线，时刻通以较强电流。这个时候，如果还是按照传统布线，将此大电流导线与其他信号线不加以区别一并放在同一束线中，势必会对信号线产生干扰，所以通常会将此大电流导线单独布置走向，并与普通线束留出足够远的距离，同时要求钣金做出一条凹槽以盛放导线，并可起到一定电磁屏蔽作用。虽然如此处理会增加成本，可是这成本是必要的。 2.2 线束的最小间隙 除上述5点基本原则之外，在线束的布置时还有如下的细节需要注意，以保证线束布置的可靠性。 1）在线束最大的装配公差条件下，所有布置在运动件附近的线束，应该和运动件之间保留足够的距离，此距离由运动件的运动量来决定。 2）在线束最大的装配公差条件下，线束与相对静止的部件之间需要保留最少为6 mm的间隙，除非线束已经被固定在这个部件上。 3）线束分支必须有足够的松弛，以使线束不会与其连接的器件增加应力。我们应在线束的3D数模上将此松弛度表现出来，以使3D状态更加接近于实际状态。 4）为了阻止搭铁片破坏主干上的任何