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航空发动机整体叶盘精密铸造技术 总叶盘是设计为满足新型航空发动机而设计的新部件。通过将发动机的旋转叶片和轮子盘结合，可以消除传统连接中的销销、销槽和锁定装置，减少结构重量和零件数量，避免销销空气损失，提高气效率，显著降低成本，可靠性显著提高。 1 zg0.5真空感应炉 整体叶盘选用K417G合金，该合金具有密度小，塑性好，中温强度好，组织稳定性好等优点，且具有较好的铸造性能，适用于制作950℃以下长期工作的燃气涡轮叶片、导向叶片和其他高温用零件 试验合金采用ZG0.5真空感应炉熔炼，成分如表1 2 精铜工艺讨论 2.1 压制压制与拼接 根据该整体叶盘的结构特点，熔模制备采用分体压制，叶片压制成型后利用工装辅助拼接成整体。图1分别示意表示了轮盘和叶片的蜡模，组装体和拼装工装。 2.2 浇注方案设计 如图2所示为铸件剖面图，根据铸件结构，设计浇注系统的主体思路为：铸件轮盘厚大且存在明显的变截面，由于散热条件差极易产生热节，从而导致疏松和缩孔缺陷，因此，轮盘厚大位置需设置浇口从而使其得到充分补缩；其次，该铸件叶片较薄，尤其尾缘半径只有R0.5 mm，此外叶身各截面形状变化较大，导致钢液在此位置的充型能力较差，极易造成欠铸缺陷，因此，设计浇注系统时需考虑钢液充型能力；另外，在铸件叶冠部分相对叶片部分较为厚大，不利于铸件顺序凝固，可能导致叶冠与叶身倒角位置出现疏松缺陷。 根据上述分析，初步设计浇注方案1，如图3。该方案中，在轮盘端面设置4个竖浇道，竖浇道通过φ70 mm×20 mm的圆盘连接，圆盘上使用φ50mm×20 mm的圆柱与浇口杯相连，圆柱主要能够对钢液起到束流作用，提高钢液充型压力，对于铸件叶冠厚大部分则均布放置6个暗冒口对其进行补缩，暗冒口截面形状为图3的六边形，高度基本与叶冠高度相当。设置浇注温度1 440℃，型壳温度1 000℃。 2.3 叶冠和表面粗糙度 实际浇注结果表明，叶盘的部分叶片在排气边最薄处存在一定的欠铸，如图4。此外，在与暗冒口对应的叶冠与叶片过渡区域以及叶冠上表面出现了一定程度的疏松和缩孔。造成缺陷可能的原因主要包括：(1)钢液充型时钢液需全部由圆盘浇道进入铸件，之后钢液又需要通过叶片流向叶冠外环，因此该区域持续受到流动钢液的加热，最终导致过热，形成热节；(2)叶盘外环靠近外部，散热较其他部分更快，而外环的暗冒口热量有限，也不能持续起到补缩作用，从而导致叶片与叶冠过渡区域形成疏松。 2.4 浇注系统方案 根据以上分析，针对铸件出现的问题，对浇注系统进行了部分改进，如图5。在之前的暗冒口上增设浇道与冒口连接，浇注过程中部分钢液由横浇道进入外环浇口，使外环的浇口有足够的热量对叶冠进行补缩；此外，将叶盘内环的浇道改为图5所示的结构，以改善钢液浇注过程中的充型能力。 对修改后的浇注系统方案进行Procast模拟计算，结果如图6所示。 通过模拟结果对比分析，可以看出：方案1的浇注过程，钢液由浇口杯进入圆盘，钢液横向流动由竖浇道到达铸件底部，再横向流动向叶片和叶冠进行充型，整个浇注过程中钢液充型有两次的横向转变，钢液充型速度损失较大，修改后的方案在充型过程，钢液只需要一次转变流动方向，便可对叶片进行充型，钢液流速损失较小，因此对叶片充型更加有利，进而有效改善叶片欠铸的情况。此外，从凝固过程的模拟结果看，方案1中的暗冒口在凝固过程中，由于没有持续不断的热量对其进行补缩，导致最后凝固区基本在铸件与冒口的连接区域，模拟结果基本与实际浇注结果一致，实际浇注后在去除叶冠暗冒口后，疏松及缩孔均暴露在浇口端面。而增加横浇道使暗冒口与主浇道联通后，有效的提高了叶冠处浇口的补缩能力，使最后凝固区上移至浇口端面以上，从而使叶冠区域得到致密的组织。修改优化后的浇注系统实际浇注结果也基本与模拟结果吻合。 3 钢液充型原因 (1）整体叶盘浇注过程中，为保证叶片充型，应尽量减少钢液在浇注过程中的速度损失，使钢液能够以较大的速度对叶片直接充型。 (2）暗冒口蓄热能力有限，补缩区域相对较小，在暗冒口对铸件厚大区域补缩不足的情况下，可以使其与主浇道连接，增加冒口热量来源和蓄热能力，进而改善铸件疏松缺陷。