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汽车轮胎力学的分析与研究 轮胎是连接汽车和道路的唯一部件。轮胎和地面相互作用形成的接触印迹的面积, 虽然只有成人手掌大小, 但是却提供汽车运动需要的所有驱动、转向和制动力。轮胎力学是汽车动力学的基础, 车速的提高和汽车动力学控制技术发展, 使得对轮胎力学的要求向高频和动态发展;因此在汽车动力学领域轮胎力学也一般称之为轮胎动力学, 在轮胎结构设计领域一般沿用轮胎力学的名称。建立轮胎动态模型是轮胎动力学核心任务, 目的是满足汽车动力学的仿真需求。 本文综述了轮胎动态模型的研究研究现状, 指出其未来的发展重点和方向;结合作者团队的研究, 对轮胎模型进行梳理, 对汽车动力学操稳仿真、舒适性仿真和疲劳载荷仿真的适用性三方面, 讨论轮胎动力学存在的问题和难点, 给出展望和结论。 1 轮胎仿真研究 轮胎力学模型, 从用途可以分为:操稳模型、舒适性模型和疲劳载荷模型;从建模方法可以分为:物理模型、经验性模型和结构模型;从性能上可以分:为稳态模型、瞬态模型和动态模型。本节, 以轮胎模型发展的历程为主线, 按轮胎建模方法对轮胎模型进行分类综述。 充气轮胎受到侧偏角、侧倾角以及纵向力作用下滚动时, 接地面内会发生侧向、纵向和垂向的复杂变形, 并产生相应的六分力, 见图1所示。 六分力作为轮胎外特性直接影响汽车操纵稳定性、舒适性和制动驱动等性能。轮胎六分力建模的理论研究一直受到学术界和工业界的广泛重视[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11], 对汽车动力学仿真而言, 轮胎模型不仅需要精确而且需要快速, 所以适用于汽车动力学仿真的轮胎模型一般是经验模型或者半物理模型。汽车开发越来越依赖于动力学仿真, 导致近年来对轮胎动态模型的研究方兴未艾, 流行的趋势是建立具有一定物理意义且能应用于汽车仿真的轮胎模型。 轮胎模型在汽车动力学仿真中作用, 根据仿真需求, 可以分为3类: 1) 操纵稳定性分析。标准的操稳轮胎模型应该准确描述轮胎在不同变形、侧滑和纵滑情况下的稳态六分力。 2) 驾乘舒适分析。舒适性轮胎模型一方面应该能够跟踪道路的形貌, 另外一方面应该能够包含所研究频率范围内轮胎动态特性。 3) 汽车疲劳载荷仿真分析。汽车疲劳载荷辨识一般在破坏性测试道路进行, 因此疲劳载荷轮胎模型应该能够辨识数字化路面, 并给出精确的车轮轴载, 特别是是其峰值载荷必须精确, 因为这对汽车底盘诸总成的疲劳评估至关重要。 2 目前，车轮建模方法的研究 2.1 模型对轮胎拖矩的影响 定性轮胎模型, 也就是简单物理模型, 一般分为3种, 即弦模型, 梁模型和刷子模型。其他的物理模型可以视为这3种模型的组合或者变体。这3种模型的比较见表1。 弦模型。弦模型最早由德国的Von Schlieppe引入来描述滚动轮胎的力学行为, 他将轮胎的胎体简化为受伸张的弦, 弦没有质量, 承受张力和侧向弹性回复力, 该弹性恢复力代表了胎侧的弹簧刚度。弦模型可以得到解析解, 而由弦模型得到的轮胎拖矩约为37a/48。弦模型可以得到侧偏力/回正力矩与轮胎转向角之间解析的传递函数, 这对研究转向轮摆振特别重要, 因而为在飞机起落架摆振分析和汽车转向轮摆振研究中得到广泛应用, 至今仍有学者在致力于弦模型的改进。 梁模型。弦不能承受弯曲, 所以Fromm和Fiala对弦模型做了改进, 将胎体假设成弹性基础上的无限长梁, 胎面采取与刷子模型相同的假设。Fiala模型也能给出了侧向力与回正力矩的解析解, 较之弦模型, 更能体现轮胎的变形物理。从梁模型得到的一个有用的结论是轮胎的拖矩等于接触半长的1/3。 刷子模型。子午线轮胎的带束比斜交胎的胎体的侧向弯曲刚性大很多, 因此其本身的变形较小, 弦模型和梁模型不太适用。因此人们将关注点转移到胎面的变形。刷子模型胎面单元的弹性用三维的弹性刷子单元来模拟。在纯侧偏、纯制动滑移以及联合工况下, 刷子单元会发生相应的侧向及纵向变形, 并由此产生相应的轮胎六分力。 刷子模型得到的轮胎拖矩与Fiala模型一样, 可见不同物理模型得到的拖矩有较大的差别。简单物理模型, 无论是弦模型、梁模型还是刷子模型, 基本上属于定性的物理模型。可以帮人们定性理解轮胎六分力的产生机理, 但是显然不可能实际应用于汽车动力学仿真中, 因为他们都缺乏定量描述的精度。 2.2 武术公式模型 由于简单的物理模型不能定量描述轮胎的六分力行为, 因此基于实验的经验性模型就成为自然的选择。所谓经验性模型就是采用适当的数学关系式拟合轮胎侧偏力、回正力矩、制动/驱动力、侧翻力矩与输入参数, 即滑移率、侧偏角、垂直载荷、侧倾角之间的关系。找到恰当的数学关系并不容易, 研究者曾经试图用多项式模型、量纲一模型、指数函数模型等来拟合轮胎的六分力关系。 目前国际上最通用的经验性模型就是所谓的魔术公式 (Magic F