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考虑转向风作用的车-桥系统气动力特性研究 对于具有转向风的车辆，在一定速度内通过桥梁的轴向运动（通常是交通工具），实际流量向量为自然风速度向量w和车辆运动速度向量v的合成（如图1所示，是自然风的方向角，是车辆的方向角。在车辆（列车）运动过程中，上部存在一定的减压区，对车辆的提升系数有重大影响。此外，由于车身空气的压缩和车身空气的拖动，车身的动态特性产生了明显的三维绕射效应，影响了车辆的动态特征。当车辆在桥道上行驶时，车辆的存在会改变桥道的动态范围。因此，桥梁段的气特征随列车的到达和离开而变化。同时，由于桥中的车辆位于桥中，桥道的几何形状会影响桥中车辆的动态负荷。在分离迭代的车辆-桥耦合振动分析中，考虑到侧面风的影响，需要考虑车辆和桥梁的气动力参数，以及车辆和桥梁之间的运动影响。 针对车-桥系统气动绕流特性的研究主要包括CFD数值模拟和模型风洞试验.对于二维静态车-桥系统绕流,数值模拟的计算工作量不大,可较方便地改变系统参数,如风速、风攻角、车辆类型、桥梁类型及车-桥组合状态等,但难以考虑车辆运动的影响.基于三维数值模拟,可应用多重参考系法、混合平面法、滑动网格法分析车辆运动对气动绕流的影响.采用三维数值模拟可以考虑车-桥系统的相互气动影响及车辆运动效应,但三维数值模拟的计算量较大,且其精度有待验证. Kwon等在风洞中通过移动地板模拟车辆运动,研究了列车外形对车辆行驶阻力的影响.Suzuki等在风洞中通过改变车-桥组合模型的风向角模拟车辆运动的影响,并分析了车辆阻力系数与桥梁梁高的关系.葛玉梅等采用节段模型风洞试验研究了车-桥系统的气动特性,通过改变测力天平与车辆或桥梁模型的连接来测量车辆和桥梁模型的气动力.李永乐等采用交叉滑槽系统,通过组合节段模型试验分别测试了车-桥系统中车辆和桥梁的气动力,并利用线状结构气动力的余弦规则以考虑车辆运动对车-桥系统气动力的影响.Charuvisit等在风洞试验中,将车辆模型安装在直线电机导轨的移动基座上,以模拟车辆的运动,主要研究车辆通过桥塔尾流时气动力的变化.Baker在大气边界层风洞试验中,通过移动车辆模型测试了车辆的气动力和气动弯矩,并讨论了模拟试验的复杂性及解释试验结果的困难性. 已有的多数风洞试验研究仅针对车辆或仅针对桥梁,对车辆运动及车辆与桥梁间相互气动作用考虑不够.为探讨车辆运动对车-桥系统气动特性的影响,本文基于自主研制的移动车辆模型风洞试验系统,针对轨道交通车辆(如火车、轻轨)和公路交通车辆(如汽车),分别采用三车模型和单车模型,测试了不同工况下车辆和桥梁各自的气动力系数,讨论了车速、风向角、车辆所处轨道位置以及车辆类型等对车辆和桥梁气动特性的影响. 1 试验设计与试验方案 为考察车辆运动的影响,根据西南交通大学XNJD-3风洞试验段尺寸,研制了一套移动车辆模型风洞试验系统.本文基于该试验系统,以实际轨道交通车辆和桥梁为原型,车辆模型和桥梁模型均按1/45的几何缩尺比加工制作.针对轨道交通车辆和公路交通车辆,分别采用三车模型和单车模型(图2). 对轨道交通车辆的研究只针对中间车,头车和尾车均未严格模拟,仅相当于气动过渡段.通过在车辆模型前侧和后侧设置气动过渡段,以保证中间车(气动测力段)气动力的稳定性,减弱车头和车尾处端部三维绕流的影响.对于公路交通车辆,为更好地对比头车和尾车的气动过渡作用,单车模型直接取三车模型的中间测力车,以便三车模型和单车模型2种情况下气动力系数的对比,未严格模拟公路交通车辆的外形. 沿来流方向,在桥梁模型上从迎风侧到背风侧设置A、B、C、D四个轨道位置,车辆可分别沿4个轨道运行(图3),以考察不同轨道位置的影响.试验中取6、8和10 m/s三种风速,设定0、4、6和8 m/s四种车速.设定数据采集时间为12 s,采样频率为909 Hz.为减小动态试验数据的误差并兼顾试验效率,对每一工况重复进行5次测试. 2 影响车辆行驶速度的决定 2.1 车辆困难立地类型 为考察车辆(三车模型)以不同速度运行时对车辆和桥梁气动力系数的影响,试验设置了车辆位于迎风侧轨道A(图3)、风速为10 m/s、车速v分别为0、4、6、8 m/s的试验工况.不同车速下平稳段车辆的三分力系数见图4~6(横坐标已换算为从原点开始的相对位置,下同). 从图4~6可见,车辆三分力系数均有所波动,这主要是由于试验中装置的振动干扰以及车速不稳定引起的.不同车速下车辆阻力系数存在一定差异,但差异不明显.对于升力系数,车辆运动时,由于头车的分流作用,使车辆上方产生负压区,从而使车辆的升力系数明显增大.车辆升力系数时程曲线整体向下偏斜,这主要是因为车速在较短的时间内从0增大到设定值,此时头车的分流及由车辆运动引起的绕流尚未达到稳造成的.车辆力矩系数有增大的趋势,但规律性不显著. 桥梁的三分力系