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基于自适应泄压控制的高性能二元进气道性能研究 高超速汽速汽速汽速通道是超燃压汽机的重要组成部分，其研究引起了国内外的广泛关注。其中，二元入气道是目前研究相对成熟的领域。为了提高闭合点的性能，应减少外部压力，增加内压。由于较大的内部收缩比不利于入气道的接触点运动，几何入气道的内在矛盾随入气道工作马赫数范围的扩大而加剧。鉴于这种矛盾，最常用的措施是吸收皮面板，并将进气道变成几何。 附面层抽吸对减弱激波附面层干扰引起的分离具有重要意义,其主要通过顺向开槽或者孔的方式来实现.这些槽或者孔排出了部分低速流,减小附面层厚度,从而抑制附面层分离,减小内通道损失,改善了进气道的自起动性能,但通常流量损失较大. 变几何进气道虽然使进气道在接力点实现自起动,拓宽了进气道工作范围,但却增加了结构复杂性和飞行器质量,使得变几何引入的负面效应可能大于其带来的性能优势增益. 南京航空航天大学金志光等人研究了一种逆向泄压槽的设计思想,并开展了初步的试验验证.结果表明:这种敞开式逆向泄压槽能在大内收缩比进气道起动时自动开启泄压,辅助进气道完成自起动过程,且进气道起动后,泄压槽的泄漏量会迅速减小,接近气动自关闭.此外,当进气道背压较大时,泄压槽也会自动开启泄压,稳定隔离段内的诱导激波串,从而显著提高进气道抗反压能力.这种敞开式泄压槽利用气动原理实现自动开启与关闭,无需额外控制执行机构,因而命名为“自适应泄压槽”. 文中结合高性能二元进气道对单个泄压槽的角度、位置及有效流通面积3个主要设计参数的影响规律开展研究,为后续多个自适应泄压槽组成自适应泄压控制系统设计奠定基础. 1 标准进给道的测量与性能研究 1.1 配波时进气道长度 图1是二元高超进气道基准模型,总收缩比为6.5.为了提高Ma=4状态下性能,内收缩比取2.1,明显高于常规进气道. 为兼顾高低马赫数性能,进气道设计点取Ma=6.进气道外压段采用三楔压缩方式,为使进气道不致过长,第1级压缩角取6°,由于第1级压缩角较大,为避免外压缩角过大,进气道压缩角不遵循配波原则.为减弱激波强度,第2级压缩角取4°,第3级取6°,这种压缩角选取方式以及各楔匹配方式与等熵压缩相比可以明显缩短进气道内压段长度.配波时实现第3道斜激波在Ma=4下“封口”,这样接力点状态,流量系数由前两级外压缩角确定,溢流窗减少一个,因而可提高流量系数. 1.2 高超声速进气道充放电场计算方法 文中对进气道的性能分析数值仿真采用商业软件FLUENT,湍流模型选用标准k-ε模型,为适应湍流计算模型以及激波的准确捕获,进气道的网格划分采用了局部加密方法.计算中近壁处采用标准壁面函数.方程的离散均选择2阶迎风格式.流体假设为理想气体,分子黏度采用Sutherland公式计算,对壁面取绝热无滑移、固体边界条件. 文献多次校核了该计算方法的可信度,结果表明,此计算方法可以较为准确地模拟高超声速进气道的流场特性. 1.3 进气道溢流场分析 表1给出了进气道在Ma=4以及Ma=6两种状态下的性能参数.可以看出,进气道在接力点Ma=4下的流量系数达到了0.774,高于常规二元高超进气道,充分保证了进气道接力点下的流量供给.设计点Ma=6下进气道总压恢复系数超过0.5,性能较高. 图2、图3是进气道在Ma=4以及Ma=6下流场图.进气道在Ma=4时,流场几乎无分离现象,且此时进气道只有前两道激波造成溢流,第3道激波“封口”,不产生溢流,因此,这种设计较传统的3道波贴口设计在接力点具有较高的流量系数.设计点Ma=6状态下,前2道激波封口,第3道激波打在唇口内部,唇口激波打在肩点略前,避免了和肩点膨胀波扇的作用. 由以上分析可知,这种非常规波系配置的进气道不仅大幅度提高了Ma=4下流量系数,同时进气道在设计点的性能也较高. 由于上述基准进气道内收缩比为2.1,远高于常规进气道,若不采取适当控制措施,由Kantrowitz理论分析进气道即使在设计点下也无法实现自起动,而采用自适应泄压控制技术在进气道的内压段布置若干个自适应泄压槽则能有效解决其自起动问题. 为研究自适应泄压槽主要设计参数的影响规律,文中对单个自适应泄压槽的方向、位置以及有效流通面积3个重要参数,进行了系统的参数化研究.以期为后续多个自适应泄压槽的设计奠定基础. 2 唇口激波有效流通面积计算 图4、图5给出了泄压槽主要设计参数的定义.泄压槽位置对应于Ma=4,5,6时唇口激波在顶板的反射点及其前后7个点;有效流通面积为单位宽度进气道等直泄压槽前后壁面之间的垂直距离d;开槽方向由其壁面与当地主流速度的夹角θ表示. 2.1 进气道流场结构 文中研究了泄压槽位于Ma=4激波反射点前后两个位置时,泄漏量随开槽角度θ的变化规律. 图6给出了泄漏量与开槽角度θ的变化关系.在同一个位置,同一来流马赫数下,泄漏量随θ