汽车构造 知识拓展 12.6 知识拓展：奥迪quattro的发展历程.docx

PAGE PAGE 1 奥迪quattro的发展历程 第一代quattro 1977年奥迪为大众研发四轮驱动越野车Iltis，生产四轮驱动奥迪车型，并将奥迪的的四轮驱动系统命名为“Quattro”。奥迪借鉴了Iltis的四轮驱动理念并逐渐将四轮驱动越野车技术转向轿车。至1980年，设计出第一代Quattro空心传动轴。空心传动轴有效解决了向前后轴同时输出动力的难题，但需要驾驶人手动调节差速器。 代表车型：奥迪quattro。 核心部件：开放式中央差速器，手动锁止功能。 第一代quattro完全是纯机械的系统，可靠耐用，结构非常紧凑，在空间有限的轿车当中也能容纳下这套系统。采用开放式中央差速器，并且只具备手动锁止功能（图1）；前桥没有任何限滑及锁止功能；后桥采用开放式差速器也配备手动锁止。它相对于其他轿车有更强的牵引力，但想要发挥作用，需要一定的驾驶技术。 图1 第一代Quattro空心传动轴开放式中央差速器（手动锁止功能） 第二代quattro 代表车型：奥迪80、奥迪90和奥迪100。 核心部件：托森中央差速器（A型） 1986 年第二代Quattro托森A型中央差速器采用蜗轮式差速器结构（图2），利用蜗轮蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁的全时四驱，不需要驾驶人手动调节差速器。 图2 第二代Quattro托森A型中央差速器 如图3所示，当单侧轮胎或车轴发生打滑时，驱动轴或半轴（蜗杆）就会带动单侧蜗轮，随后蜗轮便会通过与另外一侧蜗轮啮合的齿轮将“加速”请求传递过去。由于蜗轮不能够驱动蜗杆（蜗杆蜗轮传动的不可逆性），所以另一侧蜗杆以及连带的轮胎并不会接受打滑一侧车轮的“加速”请求，同时还会给打滑侧一个刹停的反作用力，此时两个车轮之间的转速差就被瞬间消除掉了，从而保证前后轴或左右车轮之间的动力相等。 在正常情况下，前后动力分配比能够保持在50:50，但当前轴或后轴其中一侧发生打滑，它就会将75%的动力传递到附着力更好的一侧输出轴上。 这一代quattro的后桥依然采用开放式差速器，只能靠手动锁止，前轴还是没有任何限滑及锁止功能。而且，A型托森差速器本身只具备限滑功能，但不能完全锁止。综合来说，quattro依然在探索技术。 图3 托森A型中央差速器工作原理 第三代quattro 代表车型：奥迪V8（图4） 核心部件：托森中央差速器（A型）、电控多片离合器 1988 年，第三代Quattro首次应用于自动档车型。从这一代quattro开始，已经基本实现自动化，摆脱手动操作的麻烦。并且，自动挡车型也开始搭载quattro。 第三代quattro当中，手动挡车型和自动挡车型会有很大区别。手动挡车型依然保持采用托森中央差速器（A型），而自动挡车型则采用电控多片离合器作为中央差速器分配动力的重要部件。 后桥采用托森差速器（A型），从而实现前后轴动力的自动分配。前桥依然没有任何限滑功能。 图4 奥迪V8轿车 第四代quattro 代表车型：奥迪A6（C5） 核心部件：托森中央差速器（B型）、EDL电子差速锁 1994年，第四代Quattro托森B型中央差速器进行两项重大技术革新，一项是采用平行齿轮结构取代了蜗轮蜗杆结构（图5），托森B型与托森A型功能是一样的，托森B型的标志就是它的轴向放置的蜗杆，也可称为“平行轴式托森”；另一项是首次使用电子差速锁（EDL），并应用于自动档车型上。 它的前后桥均采用普通的开放式差速器，没有任何机械限滑功能，取而代之的则是EDL电子差速锁（属于ABS的一种延伸功能，转向过程中，通过对内侧车轮实施制动，实现更精确的动力分配）。 托森中央差速器依然存在，但结构上经过重新设计，体积更紧凑。它利用蜗杆与平行齿轮组替代原有蜗杆蜗轮的结构，因此称为B型托森差速器。 它的原理也跟A型托森差速器一样，依靠蜗杆与蜗轮之间传动不可逆的纯机械自锁原理。新差速器正常情况下，前后桥动力分配依然保持50:50，但动力分配范围更广，最多可分配80%的动力。 图5 第四代Quattro托森B型中央差速器 第五代quattro 代表车型：奥迪RS 4（B7） 核心部件：托森中央差速器（C型）、EDL电子差速锁 1997 年，根据第四代quattro进一步优化，第五代quattro诞生。托森中央差速器再次优化，换成体积更紧凑的托森C型中央差速器（图6）。结构及原理也发生很大改变，蜗杆与蜗轮被行星齿轮替代，当前后轮之间产生较大的转速差时，齿轮相互转动当中会产生轴线位移，并对摩擦片产生压力，从而产生锁止的作用。 图6 第五代quattro托森C型中央差速器 为了提升操控，前后轮动力分配比例也改为40:60，更偏向后轮输出。而特定情况下，前后轮动力分配比例也可以在70:30和15:85之间进行变化。 普通车型的qua