明挖隧道工程混凝土抗裂防渗常见问题及提升技术研究综述.docx

? ? 明挖隧道工程混凝土抗裂防渗常见问题及提升技术研究综述 ? ? 徐可，赵娟，闵强，王丙垒，纪宪坤 （1.武汉三源特种建材有限责任公司，湖北 武汉 430083；2.武汉源锦建材科技有限公司，湖北 武汉 430083） 0 前言 随着城市化进程的加快，以城市轨道交通建设为主导的地下空间开发已进入高潮，城市水下明挖隧道工程建设也越来越多。隧道工程作为一种隐蔽的地下结构工程，大多位于城市内湖泊、江河以下，隧道混凝土结构长期处于较大水压作用下，且受到工程地质条件、设计、施工、材料以及环境因素等方面的影响。因此，对城市水下明挖隧道的防水防渗技术提出了极高的要求，防水防渗技术往往是作为施工期的关键技术之一，其应用效果直接关乎工程施工、运营状况、使用功能以及使用寿命等目标能否达成。 据统计，我国现有运行的铁路隧道5000余座，其中3433座隧道存在诸如衬砌劣损与侵蚀、渗漏水等病害[1]。以北京地铁10号线为例，有近90%的车站存在渗漏水问题[2]。而地质条件及水位情况较铁路及地铁隧道更为复杂的城市水下隧道的渗漏更严重，南京地铁1号线河西地区明挖隧道为典型的城市水下明挖隧道，在投入使用一段时间后出现了较大范围内且局部不均匀沉降，以及较多裂缝、渗漏水等病害[3]。由此可见，目前城市隧道渗漏情况极为严重，在此背景下，开展城市水下明挖隧道防水防渗技术提升的研究具有极为重要的必要性。 由于城市水下隧道建成后大多用于地下轨道交通及市政交通，一旦产生渗漏水，一方面，将影响隧道功能的正常运行，严重是甚至影响到如通信、照明等电器暖通工程；另一方面，持续的渗漏将对混凝土结构自身的耐久性造成影响，加速混凝土结构的劣化，严重影响结构的使用安全。在此情况下，需要不断地投入人力、物力对渗漏水进行治理，造成极大的资金消耗及浪费。因此，做好城市水下明挖隧道的防水防渗技术提升具有极为重要的研究意义。 1 存在的主要问题 构成城市水下隧道防水防渗要素主要包括：隧道主体混凝土结构、外防水层、变形缝及施工缝等必要的防水细部节点，以及渗漏出现后的修补材料及工艺的可靠性。此类要素的设计、施工及材料本身的品质直接关系到最终的防水防渗效果，而目前存在诸多方面的问题。 1.1 隧道主体混凝土结构（顶板、底板、侧墙）开裂后渗水 隧道主体混凝土结构具有强度等级高、体积大、单向施工距离长、施工季节跨度大等特点，均不利于混凝土结构的抗裂。由于这些不利特点造成隧道混凝土处于强约束、大收缩及高温升的状态，使得隧道主体混凝土结构往往出现较多的贯穿性开裂，造成混凝土结构层渗漏水，如图1、图2所示，且往往隧道主体混凝土结构是隧道防水防渗的最重要一道防线，其质量意义要远高于其他外设防水层。 图1 隧道顶板开裂 图2 侧墙结构开裂 隧道裂缝的类型通常分为结构性裂缝和非结构性裂缝，据国内外研究资料表明[4-6]，隧道结构产生的裂缝属于荷载引起的约占20%，而属于混凝土变形引起的非结构裂缝则高达80%左右，其中以收缩裂缝为主导。对于隧道混凝土结构性裂缝，通过合理的结构承载力、配筋及沉降设计等可以大幅改善，因此，隧道裂缝控制的重点应聚焦到以收缩为主导的非荷载性裂缝。引起隧道混凝土结构容易产生收缩开裂的主要原因与其结构尺寸、施工特点、混凝土材料本身等都有一定的关系。 （1）城市隧道主体混凝土结构厚度以0.7~2.0 m居多，部分隧道项目结构尺寸如表1所示。 表1 部分隧道及地铁项目结构尺寸 结构厚度越大，散热越慢，水化温升越高，如图3所示。一方面，由于不同厚度层散热条件不一致造成表面与内部温度梯度，进而在内约束情况下形成温度应力；另一方面，温升越高，其降至环境温度的温降越大，由此产生的温度收缩变形越大。 图3 混凝土温度随结构厚度的变化曲线 （2）隧道混凝土结构通常采用不同部位分次浇筑的方式，如图4所示，先浇筑底板及上返导墙，再浇筑侧墙，最后浇筑顶板，且侧墙结构一般采用单侧支模方式，该浇筑方式往往使得混凝土结构受到导墙、支护墙及施工缝处的单一或双重约束，由于新老混凝土结构温度收缩及自收缩的不一致，极易产生较大的外约束，加大开裂的风险，如图5、图6所示。 图4 典型明挖隧道分次浇筑结构 图5 新老混凝土的温度曲线 图6 新老混凝土不同龄期浇筑体的综合应变曲线 （3）隧道混凝土结构采用分段施工的方法，根据不同的施工进度要求，通常单次的浇筑长度在20~30 m，个别赶工期的项目一次性浇筑长度可到达40 m，甚至更长，根据约束系数与浇筑长度的关系[见式（1）]，单次浇筑长度越长，先浇混凝土对新浇筑混凝土的约束越大，同时产生的温度应力也越大，如图7所示。 式中：R（τ）——外约束系数； L——混凝土浇筑体的长度，mm； H——混凝土浇筑体的厚度，mm； E（τ）——混凝土弹性模量，MPa； Cx——地基阻尼系数，N