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直升机消防员应急救护方案研究 由于军事飞机架在公务或水平位置较低，且发动机的红外辐射强，易于检测，因此易受到红外制导和雷达制导武器的攻击。同样由于飞行高度低，非正常接地前驾驶员选择操纵动作的反应时间短，易坠地受损。因此，要求军用武装直升机有很高的战场生存性。直升机的战场生存性与它的被探测性、机动性、抗弹击性和抗坠毁性等方面的能力密切相关。 对新型军用直升机来说，战场生存技术将成为发展重点。战场生存技术除了抗弹、防弹、红外抑制、红外干扰、隐身技术以外，还包括抗坠毁技术。抗坠毁技术是提高直升机生存力，拯救飞机乘员生命的关键技术。战场生存技术的核心是保护飞机乘员免受战斗攻击和飞机坠毁的伤害，尤其是直升机抗坠毁技术的运用。因此，军用直升机，特别是武装直升机，如何更好地提高乘员的生存率，解决乘员的救生问题将会变得更加迫切。 一、 降低直升机性能的方法 鉴于武装直升机在现代战争中的重要性和不断发展的要求，直升机飞行员的救生问题，已成了直升机设计师的重要研究课题。如果直升机在飞行中出了极为严重的故障，或在战场上被敌方击中无法继续飞行时，直升机的飞行员必须采取措施，把损伤减低到最小程度。当前，世界上有以下几种比较有效的救生方法。 一种办法是依靠直升机旋翼自转着陆。如果直升机发动机出现了故障，但还可以操纵，飞行员应努力降低直升机的飞行速度，控制飞行姿态，依靠旋翼的自转，起到类似降落伞的作用，使直升机的下坠速度降低并安全着地。但是，如果直升机发生故障的高度太低，例如在50m以下，旋翼自转无足够时间把坠地速度降下来，此办法就不太有用了。尤其是对武装直升机来说，其执行任务的高度一般都很低，经常是“贴地飞行”，高度仅为5～15m，因此一旦受伤，其飞行速度和姿态通常无法控制。所以，这种简单的办法显然是不可靠的。 另一种办法是提高直升机的抗坠毁能力，也就是说，不管飞机如何坠毁，其坠地速度和加速度必须在人体耐受限以内，确保飞行员的生命安全，宁可机毁，不可人亡。提高直升机抗坠毁能力的核心是采取一定的吸能措施，不使飞机坠地时的巨大撞击能量传递到飞行员身上。该吸能措施主要在座椅、起落架和飞机机体下部结构上实施。机体下部结构可采用蜂窝夹层材料，利用其坠地后的变形，来吸收一部分能量；而比较好的滑橇式起落架或液压作动筒式起落架能吸收59%的坠地能量。 还有一种方法是采用火箭牵引技术。弹射救生技术已在固定翼机上普遍采用，比较成熟，成功率很高。目前，国外也有将弹射救生技术用到直升机上，其最大的困难是弹射时要先将旋翼炸掉。火箭牵引救生技术虽然具有结构紧凑，占空间小，重量轻等优点，但由于直升机空中出现故障形式不同，不能很好地满足火箭牵引救生系统较高的可控性和可靠性等要求。比如飞机应具有一定的飞行高度并处于可操纵状态，飞行员还必须具有正常操纵飞机的能力，而战伤后的直升机一般很难同时具备这些要求。因此，火箭牵引救生技术用于武装直升机的救生还有一定的限制。 二、 直升机结构的抗坠性设计 从武装直升机任务效率的观点看，抗坠毁技术并不能提高直升机的生存性。不过，这种技术能保护坠落直升机上飞行员的生命。幸存的飞行员能重新驾驶直升机投入战斗，这无疑会提高部队的作战能力。另一方面，驾驶具有抗坠毁能力直升机的飞行员不必担心被击中后自己的生命安全，可以放心大胆全力以赴地投入战斗。这对提高直升机的生存力也有一定的影响。 抗坠毁性，是指直升机在发生意外事故坠毁时，保护乘员生命安全的能力。提高直升机的抗坠毁性应当在直升机开始设计时，就对座舱、座椅、起落架、油箱密封性等采取特殊的措施，使直升机在坠地时（只要坠地撞击速度在设计值以内），通过一部分结构和构件的变形和破坏，吸收或转移大部分撞击能量，使乘员所受地面冲击力最小，座舱尽可能保持完整，油箱系统部件不渗漏。因此，直升机坠地后机体和系统虽然遭到极大的破坏，但乘员不仅能幸存下来，而且还能在危险环境中得以生存。 在直升机坠毁中，乘员生存的可能性取决于以下几个方面： 直升机结构的抗坠毁性———直升机结构保持生存空间的能力； 系留系统强度———在坠毁过程中，防止乘员、货物或设备甩脱的约束机构强度； 乘员加速度环境———坠毁时，乘员所经受加速度的大小和持续时间（假设约束完好）； 乘员环境危险———在乘员附近的障碍物、凸出物和松脱的设备可能造成碰伤； 坠后危险———撞击后，火、水和暴露等因素对乘员生存构成的威胁。 目前美国和意大利等国都按照美国军用标准MIL-STD-1290的要求进行抗坠毁设计。按此标准，直升机在垂直下落速度达12.8m/s时，乘员的幸存率为95%，坠落时不应有动部件进入座舱，座舱容积的减小量不应大于15%。要达到上述标准，在设计中必须对直升机的机体、起落架、座椅及其他部件采取抗坠毁措施。 三、 抗坠落工程 1. 结构方面的改进 不管是结构设计，或