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韩国经历型海难伤亡 2014年4月16日，韩国的“朝”号从韩国仁川出发至莱州，在韩国西南部角岛附近海域沉没。4月30日，212人死亡，90人失踪。现有资料显示, 此次事故不是“天灾”, 而是地地道道的“人祸”。在“岁月”号船身逐渐倾斜的大约半小时时间里, 船长及船员却通过广播让旅客“请勿动并等待”, 并未组织旅客及时撤离、有效疏散或者进行任何其他逃生行动。形成鲜明对比的是, 在这一生死存亡的关键时刻, 船长及船上15名核心船员却通过船员专用通道快速撤离了船舶。 “岁月”号船长李俊锡不顾船上几百名学生及其他旅客生命安全, 首先登上救生艇逃命, 其行为令人发指, 被韩国总统称之为“谋杀者”。除受到舆论和道德的强烈谴责外, 李俊锡的行径也引发人们对海难事故中船长法律职责的思考, 即在海难发生时, 船长对船舶及船上旅客负有什么责任?船长责任的来源是什么?如何确保船长履行职责?如果船长宣布弃船, 是否意味着船长对船舶及旅客不再负有责任? 一、 船长在海战中的表现 (一) 弃船时对旅客的人身安全有影响 纵观历史, 与“岁月”号船长李俊锡行径类似的也不乏其人。1992年, 希腊籍邮船“Oceanos”号, 在从南非德班驶往开普敦的途中遭遇大风, 主发动机爆炸破坏了船体, 海水涌入船舱, 最终吞没了整条船舶。船上载有571名旅客及船员, 船长Yiannis Avranas是一名有30年航海经验的希腊人。幸运的是, 船上571条人命全部生还。可是, 人员获救主要归功于南非空军与海军的英勇施救, 而非船长指挥。事实上, 根据被救人员事后描述, 船长在首架救生机到达时即弃船登机, 全然不顾船上等待救援的160名旅客的安危。参与救援的南非海军亦证实, Avranas抢在一位年老的旅客前面, 系上吊索被直升机救起。出人意料的是, 船上一位名叫Robin Bolton的旅客在船长匆忙离船后协助了整个救援工作。这位旅客是一位魔术师, 他首先用音乐及魔术安抚等待救援的旅客, 并和其他演员一起引导旅客走上已经倾斜的甲板。当意识到船上的一处灯光干扰了直升机救援时, 这位魔术师爬到高处切断灯光。在救援过程中, Bolton用船上广播配合了整个施救作业。直至最后, 这名魔术师才离开了“Oceano”号邮船。 当被问及弃船行为时, 获救的Avranas船长早有防备, 他辩解说:“当我宣布弃船指令时, 弃船是针对船上的每个人的。如果一些人选择留在船上, 就留在船上好了。”对此, 许多航海界人士表示了反对。海事历史学家Bill Fowler认为:“船长在危急时刻离开船舶是非常不可思议的, 船长必须树立道德和信念的榜样。”美国商船博物馆馆长、多部航海著作的作者Frank Braynard说:“任何从事海事工作的人都知道, 船长对船上旅客的人身安全负责。”显然, 表现懦弱和恐惧的Avrana应被取消船长资格, 并因违背船长职责而予以刑事指控。 (二) 对calmini船救的诉求 当然, 船员的“行为准则”也被一些英雄船长表现得淋漓尽致, 他们的共同点就是在灾难来临时全力保护船上旅客、船员、货物以及其他财产的安全。众所周知的“泰坦尼克”号船长E.J.Smith, 因在整个灾难处理过程中表现出的冷静及勇气而闻名于世。在“泰坦尼克”号撞上冰川之后, Smith船长立刻命令设置浸水边界, 随后他与船舶设计师一起对船舶损害程度进行评估。当发现船损不可挽回时, 船长命令准备启用救生船, 并发出SOS求救信号。Smith安排船员协助妇女儿童先上救生船, 当最后一只救生船驶离的时候, 船长Smith呼吁那些还在正快速下沉的船上的人们“像个英国男人一样行动”。 同样有名的是客船“Andrea Doria”号的意大利籍船长Peiro Calamari。1956年, 该船与另一艘船相撞, 即将沉没。Peiro Calamari一直留守在船上指挥救援直到最后一名旅客获救。之后, 船长命令其他船员离船, 自己和几名志愿者留在船上等待正在赶来救助的拖船。当“Andrea Dorian”号倾斜达40度时, Peiro Calamari船长命令留下的志愿者离船, 自己却发誓留守在船上直至拖船赶到。可是, 船上其他人拒绝撤离, 除非船长一起走。无奈之下, Peiro Calamari船长才最后撤离已在下沉中的船舶。 另一个鲜为人知却激动人心的英雄船长事迹发生在1952年。货船“Flying Enterprise”号在英吉利海峡遭遇风暴, 船身受损。拖船救走了船上的10名旅客及40个船员。然而, 丹麦籍船长Henrik Kurt Carlsen却拒绝离船。在拖船对“Flying Enterprise”号施救的7天里, Carlsen船长一直坚守在船上协助救援。直至船舶沉没前的最后一刻, Carlsen才决定离