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管带式车用散热器动强度分析 发动机结构分析 探测器是冷水挤出系统的重要部件。汽车在行驶过程中,散热器承受来自发动机和路面的振动载荷,若其结构强度不足,会使其各部件间的焊缝产生裂缝而渗漏,从而影响发动机的正常工作。常见的散热器分为管片式与管带式两种,其中管带式目前应用更为广泛。由于管带式散热器结构复杂及计算机软硬件条件的限制,前人在其结构强度有限元分析方面所作研究很少。本文以CA120F汽车所装1301132-AL型散热器为例,应用有限元分析技术对车用管带式散热器的结构动强度进行了分析。 1 元模型的构建 1.1 地面系统中控制器的动态力学模型 散热器的左右吊耳通过橡胶垫由螺栓固定在车架上,汽车行驶中,来自发动机与路面的振动载荷由车架通过橡胶垫作用在散热器左右吊耳上,且由路面传来的振动载荷为随机载荷。因此,散热器工作过程中力学模型可描述为左右吊耳固定并承受随机载荷的动态力学模型。在台架振动试验中,散热器固定模式和承载点与实车相同,所受载荷为正弦变化周期载荷。图1为散热器力学模型示意图。 1.2 单元结构参数 管带式散热器结构非常复杂,1301132-AL型散热器包括上下主片、上下储水室、冷却水管、散热带、左右支撑板、左右侧片以及左右吊耳。散热器各个零件由不同厚度、不同材质的板材或带料制成,均为结构复杂、厚度各不相同的薄壁件,所以运用抽取中性平面的方法,选取板壳单元来建立其有限元模型。所选用的弹性变形板壳单元具有弯曲与膜片特性,可以施加垂直于单元平面的载荷(如图2a中F1、F2)或单元平面内的载荷(如图2a中F3、F4、F5、F6)。每个单元有4个节点A、B、C、D,每个节点具有6个自由度,分别为x、y、z方向的线位移自由度以及绕x、y、z轴的转角自由度。该单元具有应力强化与大变形性能,单元厚度通过4个节点处的厚度给出,可以指定单元的基本刚度,还可以给单元指定各向异性的材料参数。弹性变形板壳单元的几何形状、节点位置与坐标系如图2a所示。通过指定板壳单元的厚度来输入各个零部件的厚度。散热器左右吊耳各垫一个起缓冲减振作用的橡胶垫,由螺栓、螺母与锁销固定在车架或振动试验台上(图1)。在有限元模型中,在相应位置各选用一个拉压弹簧-阻尼组合单元来模拟橡胶垫的缓冲减振作用。所选用的拉压弹簧-阻尼组合单元是一个单轴的拉压单元,有两个节点I、J,每个节点具有3个自由度,分别为x、y、z方向的线位移自由度,刚度通过k定义,阻尼系数通过CV定义,不考虑弯曲与扭转。拉压弹簧-阻尼组合单元的几何形状、节点位置与坐标系如图2b所示。 1.3 零件结构模型建立 网格划分时既要力求准确反映原结构几何和力学特性,又要尽量减少单元节点的数量,降低计算工作量。经初算后在应力较大的危险部位细化网格,如主片与冷却水管相连的焊缝处,如图3a所示;在上下储水室、支撑板、侧片等部位网格相对粗糙一些,如图3b所示。利用零部件的结构对称性可简化建模过程,比如主片,可先建立1/4实体模型,对其进行网格划分,再将网格进行一次或两次对称复制即可。图3c为所建立的散热器有限元模型及网格划分图。表1列出了散热器各零部件材料及网格划分明细情况。模型中共包括41 767个单元,其中板壳单元41 765个,弹簧-阻尼组合单元2个;38 097个节点;228 574个自由度。 1.4 uy/uy计算 约束吊耳与试验台或车架固定处节点的2个自由度,即ux=0、uy=0,以表示散热器不能横向或前后运动,只能随试验台或车架上下运动或绕x、y、z轴轻微转动。力载荷F通过拉压弹簧-阻尼组合单元加在散热器上。约束与加载情况如图4所示。 2 栓、螺钉、锁销固定 为了验证理论模型,在长春一汽富奥散热器公司散热器研究所实验室的MTS振动试验台上对1301132-AL型散热器进行了耐振性能测试。试验时,将散热器内部注满温水后密封,按散热器在汽车上的实际安装方式,将散热器左右吊耳各垫一橡胶垫,通过螺栓、螺母、锁销固定在试验台上。该振动试验台能实现正弦波上下振动。由于1301132-AL型散热器主要装在轻型车CA120F上,其整车质量小于2.5t,所以试验时按照国家标准规定激振频率选取为20Hz,加速度峰值选取为25m/s2,振幅选取为±1.58mm,振动方向选取为垂直。 根据有限元初步分析结果,分别在被测散热器的上下主片、冷却水管、上下储水室、左右侧片各关键部位的测试点上共布置了19枚直角应变花、20枚单片应变片,来测试散热器在振动试验台上的应力场分布。图5为应变片的分布示意图。 布置在散热器上的应变片与温度补偿片按照半桥接法连接到电桥盒上组成测量桥路,信号通过动态应变仪放大后输入美国Iotech公司生产的Daqbook120数据采集系统,最终记录到计算机的数据文件中。图6为试验系统示意图。 3 性能分析结果 表2为