广州新客站主厂房钢结构施工方案.docxVIP

广州新客站主厂房钢结构施工方案 1 结构体系及设计 广州新客运站的主要交通站有三层，一层是出发层，二层是车站层（高度12m），三层是高架站层（高度21m），顶部为钢结构屋顶，总建筑面积37.76万米。站房东、西落客平台及高架候车层采用大跨度预应力混凝土框架结构。其中,高架候车层平行轨道方向跨度32 m,局部16 m,有粘结预应力框架梁截面为1.5 m×3.2 m,1.0 m×3.2 m;无粘结预应力次梁截面为0.65 m×2.6 m;垂直轨道方向跨度为23.25,21.25 m;预应力混凝土梁截面为1.5 m×2.6 m,1.0 m×2.6 m;落客平台框架梁最大跨度48 m,预应力梁截面1.2 m×(5.0~3.5)m。高架层上部为钢结构屋顶,平行轨道方向跨度32 m,中间跨度为68 m(入口雨罩跨度为96 m),垂直轨道方向跨度为68 m;主要采用大跨度预应力索拱结构及预应力索壳结构,通过桁架与结构柱连接。整体结构平面见图1、剖面见图2。 广州新客站主站房结构体系复杂,平面尺寸为476 m×222 m,下部为铁路桥梁结构,中间为大跨度预应力混凝土框架结构,屋顶为大跨度预应力钢结构屋盖。为了缩短施工工期,本工程采取逆作法施工工艺,即先施工下部桥梁结构和屋顶钢结构;然后,施工落客平台及高架候车层框架结构。考虑到混凝土施工时,屋顶钢结构的预应力拉索已经张拉成型,后期下部混凝土施工和预应力混凝土张拉时,对屋顶预应力钢结构的成型状态将产生一定的影响,特别是影响预应力钢拉索的索力。为此,为保证屋顶最终成型状态达到设计要求,保证结构的安全可靠,采用有限元软件Midas对逆作法施工全过程进行了模拟分析,并与一次加载方式的结果进行了对比,对逆作法施工方案的制定提供了理论依据。 2 屋顶钢结构柱间的连接 广州新客站工程为了缩短工期,在基础施工完成后采用逆作法施工。具体施工顺序如图3—图5所示。根据施工节点安排,广州新客站工程逆作法施工顺序为: 支撑屋顶的结构柱直接落在桥梁的桥墩上,与轨道梁无直接关系。高架层的混凝土梁、柱与支撑屋盖的钢柱直接连接,对屋顶结构有直接的影响。影响因素主要有两方面:a.落客平台、高架层混凝土浇筑完成并形成刚度后,引起屋顶钢结构柱底约束条件的改变,导致屋顶钢结构受力状态发生变化。b.落客平台、高架层预应力混凝土张拉过程中,预应力混凝土梁弹性压缩引起屋顶钢柱柱顶发生位移,从而引起屋顶钢结构的应力状态、位移状态发生变化。 3 反向方法施工整个过程的模拟 3.1 施工顺序确定 采用Midas/Gen730软件进行施工模拟计算。建立整体模型,按照实际施工顺序考虑:阶段1为屋顶钢结构施工并张拉钢结构拉索;阶段2为轨道层施工;阶段3为东落客平台施工;阶段4为西落客平台施工;阶段5为高架层轴施工;阶段6为高架层~?轴施工;阶段7为高架层~?轴施工;阶段8为其他部分结构施工。 3.2 预应力施加阶段 典型阶段结构模型如图6—图8所示。限于篇幅,仅给出阶段1、阶段7、阶段8完成相应分析结果。 约束条件:柱底刚接。荷载:考虑相应的恒荷载、屋顶索拱拉索预张力、预应力混凝土预张拉。预应力施加:预应力拉索采用桁架单元,通过初拉力荷载施加预应力;预应力混凝土张拉力通过在梁单元中建立预应力钢束线型,通过钢束预应力荷载施加预应力,预应力张拉控制应力为1 302 MPa。 3.3 结果分析 分别提取各施工阶段典型拉索索力见表1,钢柱柱顶位移如表2所示。 1 预应力拉索索力 对所有钢柱柱顶位移的变化进行统计,各施工阶段,由下部混凝土施工及混凝土预应力张拉引起的钢柱柱顶位移变化不超过5 mm,这也说明,预应力拉索索力变化较小的原因。另外,对各施工阶段钢结构屋顶典型钢构件应力变化进行统计结果显示,各施工阶段中屋顶钢结构构件应力变化也较小,其中拉应力变化最大不超过16 MPa,压应力变化最大不超过22 MPa,应力变化相对值大部分均小于6%。 4 次加载模型与拉索索力对比 设计计算时,计算模型是一次加载。为了考察按照逆作法施工完成时结构内力与位移状态,与一次加载设计计算的机构内力与位移状态的差别,将逆作法施工结果与一次加载模型结果进行了对比。如表3、表4所示。 1)由表3可知,两种方法得到的索力相差不大。对所有拉索索力的变化统计可知,按照逆作法施工完成的拉索索力与一次加载模型计算的内力变化相对值小于5%的拉索数量超过80%,且内力变化相对值较大的拉索索力均较小,绝对值变化不大。 2)由表4可知,按逆作法施工完成的钢柱柱顶位移与按照一次加载模型计算的结果相差较大;分析其原因是,按照逆作法施工,下部混凝土结构施工时,屋顶钢结构已经成型并形成刚度,故由下部混凝土施工引起的钢柱位移必然受到屋顶钢结构刚度的制约,位移受到限制引起的。 5 逆作法施工过程模拟分析 1)本