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旋翼飞机磁探头安装的可行性分析 0 俄对前支杆系统的影响 随着中国航空航运业的蓬勃发展，不同的地区和地形对飞机的机舱有不同的要求。固定翼飞机用来做航空物探飞行, 安装技术已经比较成熟。无论是大翼尖安装方式还是尾锥的安装方式, 磁探头距离飞机机身及发动机都比较远, 所以对磁探头的影响都比较小, 而且对飞机的姿态测定也比较容易, 补偿难度不是很大。对于旋翼飞机来讲, 以往航空物探作业中较常采用的是吊挂探头的安装方式, 而这种安装方式在地形切割较严重, 高差较大的高山区又有很大的安全隐患, 所以在这种地区较常采用前支杆方式。在国内, AS350B3飞机前支杆安装探头的方式, 探杆的长度没有数据可参考, 仪器的安装位置无资料可查, 只能借鉴国外的一些安装图片。在这种情况下, 本着严谨的科学态度, 同时也为了更好地指导生产, 探索AS350B3飞机合适的安装方式, 我院航空物探人员进行了一系列的实验, 获得了大量的科学研究数据, 在实践中取得了良好的效果。 1 干干扰的分析 1.1 气动干扰场的产生 AS350B3直升机旋翼是由特殊的复合材料制作的, 本身不具有磁性, 在每条旋翼的侧边, 都有一条用于加固的金属条, 本身亦无磁性, 但在旋翼转动时, 由于切割地球磁力线而产生感应场, 此干扰场的产生势必影响磁探头对地磁场的测量。为此, 磁探头的安装位置必须远离旋翼感应场的影响范围。 1.2 飞机各主要构件的位置 飞机本身是个金属体, 在地磁场的影响下势必产生恒场和涡流场。因飞机一经改装后各个部件位置相对固定, 不允许在飞机上再增加金属体, 这样恒场才能固定。飞机产生的涡流场相对较小, 磁探头远离飞机一定距离后影响相对亦较小。二者施加在磁探头影响的具体数值, 需在试验中进行精确测量获得。 1.3 磁噪声的增加 磁探头安装在前支杆上, 由于发动机的震动、飞机动作和风速变化的影响, 支杆势必发生抖动, 而探杆的抖动是磁噪声增加的主要原因。所以在实际工作中要采取必要的加固措施, 尽量减少探杆的抖动。 2 磁干扰测点位置的测量 选定一个磁场平静, 周边障碍物少的地方作为实验场地。本次选定的AS350B3直升飞机隶属首航直升机公司, 实验仪器为加拿大PICO公司生产的2MNSD-N型智能多传感器磁力仪, 仪器采样率为10次/s, 分辨率为0.000 2nT。 为了去掉测试中日变的影响, 在磁场平静区设立日变站, 以消除日变影响, 保证测试数据的准确性。日变站使用的仪器型号为PGIS-HSMAG单光系铯光泵磁力仪, 该仪器带有GPS同步系统, 采样率为10次/s。 测试工作分几步进行: 1) 选定一块磁场平静区, 沿一条直线布设测点并标号 (本次布设的直线选定北东30°方向, 1点为起点, 如:1、2、3…依次类推, 共设10个测试点位) , 每个点之间的距离是1m, 同时逐点测定点位所在位置的磁场值, 作为背景值。地面背景场值如图1所示。 需要说明的是以上背景场地的选择由于受交通和航空器进出的限制, 选择绝对平静的场地非常困难, 经多次测量选择, 最终选定本实验场地, 虽背景场不是非常平静, 但每点5min变化率小于0.08nT, 较恒定, 作为背景值对实验数据影响不大。 2) 将飞机推到事先布设好的测线上 (飞机探杆处于布设测线的正上方, 驾驶员座椅中心位于1号点正上方) , 在飞机静止状态下, 测定磁探头在不同测点位置时的磁场值, 目的是测定有飞机存在时磁场值的变化, 即飞机本身对磁探头的影响值。点位布设及飞机位置如图2所示。 测定不同点位磁场值时, 探头高度不变, 探头高度要求与探杆离地高度相同, 本次探头中心点离地高度设定为46cm (图3) 。 所有工作做完后, 得出了磁探头在不同位置时的测量曲线 (图4) 。 图4是有飞机但飞机没有工作的时候, 飞机对各个点的磁场值影响曲线, 每个点连续测量1min, 最终各点的测定值为1min内测定数据减去日变影响后的平均值。 在以上测定工作结束后, 我们得出了飞机不发动时对各个测点的影响变化关系。 在以上工作结束后, 将飞机发动, 保持匀转速, 做了7个不同动作的测试, 分别是 (1) 螺旋桨平转; (2) 螺旋桨变矩3°; (3) 螺旋桨变矩5°; (4) 螺旋桨保持变矩5°不变, 向前变角5°; (5) 螺旋桨保持变矩5°不变, 向后变角5°; (6) 螺旋桨保持变矩5°不变, 向左变角5°; (7) 螺旋桨保持变矩5°不变, 向右变角5°。做完这些动作, 做日变改正处理后, 画出以下七条曲线 (图5~图11的横坐标是地面上事先设定好的10个点位, 纵坐标是经过日变改正后, 各测点的实测磁数据减去地面背景场值后的差值) 。 以上数据是每个测点连续测量2min, 取2min观测数据的平均值作为测定