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超深基坑开挖性状离心模型试验研究 0 ．基坑工程研究 上海位于典型的软土区。由于土壤高度、节距、高水分布性和低渗透性，上海的低地设计风险。近年来，上海地下空间开发速度加快，地铁建设已进入关键发展时期，已建和在建的地铁线路达10余条，其中越来越多的路线交叉和地铁换乘车站都要求深基坑开挖，有的地铁车站的埋深将达地下30～40 m，如11号线徐家汇站开挖深度为27 m,9号线宜山路站开挖深度29 m等，这些基坑已属于超深基坑工程范畴。城市中心区基坑的设计理念正从强度控制设计转变到变形控制设计，只有正确认识超深基坑开挖的变形性状，才能有助于有效地指导超深基坑工程的设计与施工。 国内外已有不少学者利用离心模拟手段对基坑工程进行了相关研究，如Bolton等利用剑桥大学离心机研究了开挖深度为10 m的基坑失稳前地下连续墙的变形，并基于土–结构共同作用机理，提出用动员土体强度（mobilizable soil strength）作为控制挡墙变形的重要参数。张师德等针对地铁一号线徐家汇车站挖深17 m基坑的稳定性进行了离心模型试验研究。刘金元采用上海现场原状淤泥质黏土进行离心试验，研究了深15 m基坑开挖破坏模式等。上述研究主要集中在开挖深度小于20 m的基坑，即一般意义上的深基坑。而目前国内外有关30 m深以上的超深基坑的离心模型试验的文献，能够见到的又很少，先前基坑研究成果能否直接应用于工程实践难以把握。本文以上海轨道交通4号线修复工程超深基坑为研究对象，利用离心模型试验，对超深基坑开挖过程中地下连续墙的水平位移量、周围地层扰动变形量，开挖时基坑土压力的变化情况等进行研究，加深对超深基坑的变形特性的认识，尝试发掘超深基坑与浅基坑的开挖共同规律及差异。 1 基坑工程的资源配置 上海轨道交通4号线修复工程位于黄浦江边，采用原位明挖修复总体技术路线，包括东、中、西3个明挖基坑，分别长174,27和64 m。两端临界点采用冻结法暗挖，长10 m左右，剩余的两侧完好隧道进行常压清理，浦东侧约1000 m，浦西侧约700 m。基坑标准段的开挖深度为38 m，东侧基坑的东端头落深3 m，开挖深度达到41 m。整个基坑自上而下设9道支撑（局部落深处设10道）钢筋混凝土支撑。基坑的围护结构为厚度1.2 m，深度65 m的地下连续墙，其接缝采用十字钢板接头，接缝处采用坑外旋喷桩止水。整个基坑工程的纵剖面如图1所示。 根据详勘资料，修复原址沿基坑外侧（约8 m）地层层位基本上未有明显差异，仅第(2)0层在局部有沉陷，层位有一定变化。在两条隧道轴线中间的地层错动和塌陷较大，各层土的下陷量在4.5～7 m左右，土体发生大范围的错动。地基分层和土的物理力学性质见表1所示。 2 试验设计 2.1 最大容量、最大旋转半径 试验在同济大学岩土工程实验室TLJ-150型土工离心机上完成。该离心机最大容量为150 g·t，最大加速度为200g；有效旋转半径为3.0 m。离心试验用大模型箱的有效尺寸为0.9 m×0.7 m×0.7 m（长×宽×高）。 2.2 应力、应变模型的建立 土是一种高度非线性的天然材料，其性质与所受的应力水平密切相关。土工离心模拟试验技术是利用离心力场和重力场等效，将模型尺寸缩小到原型尺寸的1/n，同时作用在模型上的体积力增大n倍，这时模型中各点的应力、应变与原型中对应点的应力、应变相等，原型和模型对应点的位移成n倍关系。利用相似原理可以得到模型和原型各物理量的相似准则。 2.3 含隔水层结构的巷道变形模型 离心试验进行了两组工况，工况一是单纯模拟东基坑标准段超深基坑开挖过程，该工况的围护结构是内撑式深65 m的地下连续墙，基坑宽23 m，深38 m，可简化为平面应变问题，又由于是对称体系，取半结构进行研究。沿深度方向设9道混凝土支撑，分9次加支撑9次开挖，即9个开挖步。工况二采用与工况一相同的试验断面，相同的地层构成，但在地层制备过程中，其固结时间要长一个小时。另外，在挡墙外侧局部位置放置高层建筑模型，工况二的目的除对工况一的试验结果进行验证外，并考察局部临近建筑物的变形情况。限于篇幅，本文仅报告基坑本身的变形规律。模型断面及平面见图2。 根据现实条件和工程进度要求，按照实际施工顺序，采用常见的停机–开挖–开机方式模拟基坑开挖过程。 2.4 模型率及加速度 依据现场基坑的实际尺寸，模量相似关系，以及模型箱的净空尺寸，并结合同济大学TJ-150土工离心机的工作条件，试验选择模型率为120，即试验过程中离心机稳定运转时加速度为120g。 2.5 空心铝管直径与壁厚 为了确保两个工况下地基模型具有可重复性并有近似的应力分布，试验中采用在离心场中分层固结法固结土层形成重塑土，土层制备力求标准化、量化，包括土层厚度，固结时间等要保持基本相同，并控制土的重度、含水