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过饱和交通状态下交叉口停车延误协调控制模型研究 1 最优控制求解 与绿波协调控制法相比，车辆延迟协调控制是一种将停车时间、延迟时间和最小作为控制目标的区域交通效应优化控制，它可以满足不同交通状态下道路和区域协调控制的需要，容易分析和评估交通效率。这是交通信号协调控制的主要研究方向。然而，传统的交通信号协调控制方法和交通信号典型的信号控制体系（如tranyst、scotenscot等）主要适用于交通信号的信号调节控制，如transported、scoted等。与未饱和交通条件相比，在交通状况下消除一些道路拥堵是不可能的。与未饱和交通条件相比，在交通状况下集中交行延误的共同控制问题更加复杂。因此，在过渡时间的协调控制研究中具有十分重要的理论意义和应用价值。 Gazis与Dans等[1～3]提出以进口道排队长度作为状态变量,根据停车断面车辆到达驶离关系建立过饱和交通状况下的状态方程,利用最优控制理论中的极值原理进行延误最优控制求解;并将应用范围进一步扩展到具有普遍意义的路网,采用类似方法建立了相应的动态信号优化控制模型,通过时间离散化处理将其转化为多个线性规划问题进行优化求解.Michalopoulos等在Gazis的研究基础上,通过进一步考虑路段排队长度约束、路段行程时间与交叉口转弯车流比例等因素的作用影响,提出了路段排队约束条件下的相邻过饱和交叉口最小延误协调控制策略,给出了信号周期与绿信比的优化设置方法.Chang等针对整个过饱和状态持续时间段,建立了不同信号相位控制方式下的单交叉口离散优化模型,利用最优控制理论中的离散系统极小值原理,得到了离散优化模型的最优控制率,并给出了最佳信号周期与最佳绿信比的实现算法;通过利用离散优化模型预测过饱和交叉口的整体性能指标、确定过饱和区域内的关键交叉口、以关键交叉口作为起点寻找协调路径方向与协调配时参数,实现了一种过饱和区域的信号协调实时优化控制.Rouphail与Fambro等提出利用车辆均匀到达均衡延误模型与协调调整系数PF估算车辆非均匀到达时的均衡延误时间,针对一种车辆均匀到达类型与五种车辆非均匀(车队)到达类型,分析推导了协调调整系数PF的计算公式与取值范围,并为TRB出版的美国《道路通行能力手册》所用.Benekohal等针对行驶车队与非行驶车队到达下游交叉口时车辆平均到达率的不同,提出利用AB(arrival-based)法直接推导各种车辆到达类型下的延误时间计算公式,并建立了涵盖所有可能到达类型的11种信号交叉口均衡延误模型,实现了多段到达率不同到达类型下的协调信号交叉口均衡延误精确计算.常云涛等利用Robertson建立的行驶车流离散模型,对行驶车流在协调控制系统内各交叉口的到达驶离图式进行了分析研究,提出了一种基于遗传算法的城市干道协调控制相位差优化设计方法.刘广萍等针对非饱和与过饱和两种不同交通状况,分析了交叉口延误与信号配时、车辆到达率等参数之间的动态关系,研究了信号控制下交叉口延误时间的计算方法. 事实上,在过饱和状态与协调控制作用下,下游交叉口进口道到达车流的随机波动性将明显减弱,随机停车延误也显著减少.但现有相关研究成果多为过饱和状态下的单交叉口延误模型与未饱和状态下的多交叉口延误模型,对于信号协调控制方式下处于过饱和状态的均衡相位停车延误模型研究甚少,且研究时段多局限于单个信号周期之内.因此,本文将通过分析研究整个过饱和作用时间段内行驶车队在下游信号控制交叉口的停车延误,建立起一套过饱和交通状态下的停车延误协调控制模型. 2 模型假设描述 通过对上游交叉口进行合理的信号相位与相序设计,使上游交叉口连续运行驶向同一下游交叉口的车流放行相位,可以有效减弱下游交叉口相关进口道到达车流的分散性,有利于取得较少停车次数与延误时间的协调控制效果.实际观测数据表明,上游交叉口驶出车流行经不同断面的流量-时间变化图式将随行驶距离的增长而趋于平缓,其流量峰值逐渐削弱,到达过程持续时间逐渐加长,可以假设车队在行驶过一段距离后,相邻车辆之间的车头时距保持为某一常数,即通过相应的车辆到达率简化描述车队行驶的离散特性. 由于过饱和交通状态下的交叉口进口道过剩滞留车辆将不断累积,使得整个过饱和状态持续作用时间段内各个信号周期的停车延误不断变化,直至未饱和交通状态持续恢复且所有进口道滞留排队车辆全部消失.因此,在研究过饱和交通状态下的停车延误模型时,整个研究时间段应从初始排队车辆数为零并出现过饱和状态的时刻开始,一直持续到滞留排队车辆完全消失.假设协调信号控制交叉口进口道在整个过饱和状态持续作用时间段内的信号配时参数设置保持不变,在前n1个信号周期内处于过饱和交通状态且满足假设条件:1)车辆到达率q1稳定不变;2)进口断面通行能力Q为常数;3)起始红灯时刻的初始排队车辆数为0;4)过饱和