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液氧甲烷发动机的研究 1 液氧/甲烷发动机 液体发射汽车的燃料可以在一定温度下储存，如燃料（二级二甲酯、水和混合）、柴油和酒精（乙醇）等。也可以使用低温气体、液体甲烷、液体丙烯酸酯等。把甲烷作为液体火箭发动机的燃料来考虑,已不是什么新鲜事,可以说自从液体火箭发动机问世以来,甲烷就是一种被选的燃料。尤其是上个世纪八十年代,包括美国、前苏联、日本、中国、欧洲在内的多个航天国家,都进行了应用甲烷的研究工作。 美国多家公司开展了使用甲烷的研究工作,尤其火箭达因公司进行了关键技术攻关,完成了发生器和涡轮内的积碳研究。采用常规同轴喷注器试验研究了发生器和燃烧室的性能和燃烧稳定性,用电火花研究了甲烷的点火性能。通过这些研究,为甲烷发动机的研制提供了依据。还用推力为176kN的水冷推力室进行了缩尺试验研究。最后提出了3700kN的液氧/甲烷发动机的设想,采用发生器循环,燃烧室压力27.5MPa,发动机比冲可达3548m/s。 但在引进俄罗斯先进的高压补燃循环液氧/煤油发动机之后,所有的液氧/甲烷发动机的研究工作都停止了。日本的N、N-II、H-I火箭一级发动机为引进的美国“德尔它”火箭发动机,使用液氧/煤油作推进剂。由于煤油易结焦和产生积碳,有燃烧不稳定性问题,曾于1988年开展了甲烷作燃料的研究工作,想用甲烷取代煤油。当时组成新型H-II火箭时提出了四种方案,第四种方案试图应用液氧/甲烷发动机,就是将LE-7发动机燃料煤油改用甲烷,一级发动机单机推力达到1030kN,混合比为3.5,比冲可达3531.6m/s。二级也准备用液氧/甲烷发动机。但由于日本有大型固体火箭助推器,最终并未采用液氧/甲烷发动机,而是采用了美国的补燃循环液氧/液氢发动机技术,即研制了1000kN级液氧/液氢发动机LE-7A作为芯级,组成了新型H-IIA火箭。 俄罗斯的火箭发动机专家也曾提出研制液氧/甲烷发动机的设想,但由于俄罗斯的液氧/煤油发动机和液氧/液氢发动机已达到很高水平,没有必要再研制液氧/甲烷发动机,另外,需求也不明确,财政也不允许,未能开展实质性工作。但在进入二十一世纪后,俄罗斯将这一技术推荐给了欧洲火箭公司,而欧洲由于没有先进的液体助推发动机,提出了与俄罗斯联合研制液氧/甲烷发动机作为助推发动机的设想,试图用液氧/甲烷发动机代替“阿里安5”现有的固体助推器。对3920kN液氧/甲烷发动机、液氧/煤油发动机和液氧/液氢发动机进行了比较。研究工作主要集中在动力循环的选择、推进剂选择、喷注器结构型式的选择以及冷却性能(冷却能力、结焦、积碳)。对于是否能够最后选择液氧/甲烷发动机,并成功研制和应用,还需拭目以待。 中国在1986年～1987年,也开展了液氧/烃发动机的预先研究工作。先后进行了煤油、甲烷、丙烷的电传热试验和推力室点火热试验,取得了实践经验。结果表明:三种燃料都能可靠点火;燃烧稳定;积碳的顺序为煤油最大,丙烷次之,甲烷最少;传热性能是甲烷最好,丙烷次之,煤油较差;结焦的顺序同积碳。 综上所述,可以看到,甲烷很早就被液体火箭发动机列为燃料的选择对象,液氧/甲烷发动机也有很长时间的研究历史。但由于其综合性能不如高压补燃循环的液氧/煤油发动机,又与液氧/液氢发动机性能相差很大。所以,迄今还没有一个型号实际应用,这一点是值得人们深思的。 2 烷基酯 2.1 甲烷环丙 表1示出了烃类燃料、液氧、液氢以及偏二甲肼(UDMH)的物理性能。可以看到,甲烷属于低温推进剂,沸点为-161℃,其维护使用条件与液氢基本相同。从甲烷的物理性能看,优点是比热高,是良好的冷却剂;其缺点是密度太小,饱和蒸汽压高,致密度比冲太低和泵汽蚀性能不易保证。 2.2 理论性能对比 烃类燃料大多与液氧配伍,作为发动机推进剂组合。液氧/烃发动机的理论性能如表2所示。可以看到,液氧/甲烷发动机的理论比冲比液氧/液氢发动机低很多,仅仅比液氧/煤油发动机高约100m/s,而密度比冲又比液氧/煤油发动机低很多。这些都是限制其使用的主要问题。 2.3 冷却性能 2.3.1 电传热试验研究 美国联合技术研究中心和洛克达因公司在1988年对烃类燃料进行了电传热试验研究,甲烷的试验结果如表3所示。 甲烷具有很高的比热,基本无结焦和积碳,是一种很好的再生冷却剂。 2.3.2 焦和腐蚀 表3的试验结果还表明:甲烷在壁温为499℃时可正常工作,没有任何结焦和腐蚀;仅含1 ppm硫就会使铜冷却通道腐蚀。 美国试验表明了烃类燃料的结焦极限温度,煤油为589℃,丙烷为733℃,甲烷为978℃。中国的试验也证明了这一结果,煤油的结焦极限温度最低,而甲烷最高。 2.3.3 实验结果和讨论 美国NASA马歇尔空间飞行中心在1987年进行了烃类燃料的碳沉积研究,研究工作是在涡轮模拟器管子上进行的。混合比为0.2～0.6,燃烧室压力