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基于通信的列车控制系统建模与仿真研究 0 基于通信的列车控制系统的研究 随着计算机技术、计算机科学和现代通信技术的快速发展，基于通信的列车控制系统（cbc-ton控制）已成为世界铁路信号发展的重要趋势。与目前广泛使用的基于轨道电路的列控系统相比,CBTC系统有很多优点: (1)通过列车-地面之间的大容量的双向信息传输,实现列车的闭环控制,提高了列车运行的安全性; (2)可以实现移动闭塞方式,提高线路的通过能力; (3)可以提供实时的行车信息,为铁路运输的现代化奠定良好的基础; (4)大大减少了地面设备,降低了投资和维护的费用。 因此,越来越多的国家开始了基于通信的列车控制系统的研究。目前世界上已开发出了几个比较成熟的CBTC系统,如欧洲列车控制系统(ETCS),北美的可靠列车间隔(PTS)和可靠列车控制系统(PTC),日本的计算机辅助列车控制系统(CARAT)和先进列车管理和通信系统(ATACS)等。我国铁路当局也已经制定了中国列车控制系统(CTCS——China Train Control System)的发展战略, 目前正在逐步实施。在我国当前还没有建立实际应用的基于通信的列车控制系统的情况下,现阶段可以采用仿真的方法进行研究,在众多仿真方法中,有色Petri网方法是非常适合此类复杂系统的建模与仿真分析的。 Petri网方法是一种以图形形式研究系统组织结构和动态特性的理论,尤其适合对异步并发系统的建模与分析。它具有丰富的数学理论基础,并且以网图的形式建立系统,模型直观、清楚,因此广泛应用于柔性制造、通信网络、生产管理,系统控制等多个领域。Petri网方法从20世纪60年代提出到现在,得到不断完善与发展,形成了有色Petri网、谓词/变迁Petri网等高级Petri网,使其系统建模能力不断增强。目前,在对铁路运输的研究中也越来越多地用到Petri网方法。 在国外已出现了利用Petri网对某一特定线路的列车控制系统,以及乘客流,铁路线路运营等方面的研究. 在国内,也开始采用Petri网对列车运行模型、行车指挥、编组站列车调度等进行建模与分析,但对于一个完整的基于通信的列车控制系统的研究还不多。本文从对CBTC系统结构的分析入手,根据有色Petri网方法的特点,提出了从上至下分三部分建立该系统的层次性有色Petri网图模型的分析方法,并在此基础上做进一步研究。 1 u2009列车控制系统 CTCS共分为5个应用级别(从0级到4级),其中第3级和第4级将采用CBTC技术。本文主要参照CTCS应用级别第3级的要求,分析了该基于通信的列车控制(CBTC)系统的结构特点, 并在此基础上采用有色Petri网方法进行系统的建模分析。CTCS第3级是基于无线通信传输信息列车运行控制系统,它主要面向提速干线、高速新线或特殊线路,适用于各种限速区段,不再需要地面信号机。其无线通信方式是采用GSM-R作为列车—地面间连续的、双向的信息传输通道,它在满足我国铁路移动信息网需求的同时,又能解决超速防护信息大容量、高速率、可靠传输的难题。此外,采用轨道电路实现轨道占用检测与列车完整性检查,并使用点式信息设备为列车提供定位参考信息。整个系统结构可以分为两大部分:车载设备和地面设备,如图1所示。 车载设备主要由以下几部分组成: 车载安全计算机、人机接口、列车控制单元模块、无线通信车载设备、点式信息接收模块、列车运行记录模块,里程计。通过这些结构模块,车载设备可以读取点式信息设备和里程计的信息,确定列车位置;通过无线通信设备接收无线闭塞中心(RBC)发来的运行权限,并将列车位置报告发送给RBC;根据车载数据和线路原始数据计算列车的静态速度曲线和动态速度曲线;将实时的列车速度与允许速度比较,进行列车运行控制操作,在驾驶室内向司机显示信号等。 地面设备主要包括:无线闭塞中心(RBC)、点式设备、轨道电路、无线通信设备。此外,地面设备还与联锁设备、相邻RBC进行信息交换。在这里,无线闭塞中心是列车运行控制的核心,也是我们研究的重点。它里面包括各种接口模块,安全计算机,线路数据库等。其主要功能是:根据联锁设备、轨道电路信息、线路和列车特性参数等信息生成列车运行权限。列车运行权限是同时空间有限和时间有限的,主要包括如下内容:列车标识、车载时间、地面时间、到运行权限空间边界的距离、有效持续时间、列车进行位置报告的时间间隔等;通过无线通信设备接收列车的位置报告信息并向列车发送运行权限;在RBC与RBC的边界进行列车控制的交接等。 参考ETCS的技术规范,基于通信的列车控制系统用四种无线工作方式:A,B,C,D1/D2。A、B方式是列车主动请求运行权限,其中B方式是RBC广播发送运行权限方式;C方式是由RBC在必要时刻主动发出运行权限;D1/D2方式是由RBC每隔几秒连续性