既有预应力空心桥面荷载横向分布系数研究.docxVIP

既有预应力空心桥面荷载横向分布系数研究 自20世纪50年代以来，这种设计节省了空心成本桥梁。随着交通量日益增长,早期建成的主干线公路基本上都正在或者即将进行改扩建,其中的装配式预应力空心板桥也需要相应地加宽改造。新旧桥间的连接是装配式预应力空心板桥加宽改造的一个关键问题,目前有3种常用形式:上部构造与下部构造均不连接;上部构造与下部构造均连接;上部构造相互连接、下部构造不连接。后两种形式加宽的桥梁,新旧桥主梁协同工作,设计时需要按照新旧桥拼接后的整桥计算汽车荷载的横向分布才符合工程实际。 国外汽车荷载横向分布计算采用考虑桥梁主要设计参数影响的的经验计算公式。美国AASHTO(2007)规范考虑跨度、桥面板厚度、主梁间距等因素给出了板梁桥的计算公式。这些公式均是建立在主梁等刚度和等间距的基础上,因而用于主梁刚度、间距不同时,其结果会存在较大误差,甚至无法使用。 国内装配式预应力空心板桥横向分布系数常采用铰接板法计算。该方法忽略了桥面铺装层的共同作用,并假定空心板间的铰仅能传递竖向剪力,忽略了纵向剪力和法向轴力。对于相同截面的空心板桥计算已形成了计算表格,计算结果与现场和模型试验基本一致,可以满足设计需要。对于9块板以内的斜桥铰接板桥可采用修正系数法,超过9块板时可以采用文献的实用计算方法。 桥梁荷载横向分布系数可以采用有限元法计算,结果与传统的铰接板法计算结果基本一致,该方法无需考虑上述各种方法的假设,直接按照实际材料属性进行实体建模计算,可用于计算新旧板截面、间距和材料属性等不同的桥梁横向分布系数,结果更贴近实际,是目前公认的精度较高的一种数值求解方法。大多研究者采用式(1)处理数值计算结果,计算横向影响线坐标值。 式中:i、j是主梁的编号;n是主梁数量;wi,j表示单位力作用于j号梁上时第i号梁的挠度;ηij表示i号板梁的荷载横向分布影响线在j号梁轴下的竖坐标值。荷载横向分布理论中以挠度比反映荷载比,依据的原理是相同刚度下荷载与位移成正比。因而式(1)用于主梁截面和间距均相同的桥梁横向分布影响线计算没有问题,但它用于计算截面或间距不等的主梁的横向分布影响线时就存在一定问题,因为主梁刚度不同,不同主梁位移的大小并不代表其分配荷载的大小[2,9―10]。此时如式(2)所示的经过抗弯刚度修正的位移,才能反映各板荷载分配情况。式(2)中Ei和Ii分别是i号主梁的弹性模量和横截面对中性轴的惯性矩。 旧桥加宽设计中,新旧桥主梁截面和间距一般不相同,因而国外的计算公式不是很适用,国内的既有铰接板法表格也难以直接对该情况进行处理。文献[11―12]根据力法原理,提出了编程计算装配式板桥空心板截面不同时荷载横向分布的思想,二者均是以单位力作用于边梁时的力法方程为例,未指出各个符号正负取值原则,也均未建立力作用于任意主梁时的力法方程,不便于读者理解和编程,而且文献仅考虑了抗弯惯性矩和抗扭惯性矩的不同,未考虑弹性模量的不同。文献推导了荷载作用于任意板梁时的力法正则方程情况,但是其推导过程仍未考虑板截面和间距不同的情况。 本文对装配式预应力空心板桥各主梁截面、间距和材料属性均不相同时,铰接板法的一般力法方程进行了推导,并编程计算了空心板横向分布影响线、汽车荷载横向最不利分布位置及其横向分布系数,进而提出了一套全部电算化求解加宽空心板桥横向分布影响线及横向分布系数的方法,该套方法同样适用于截面相同的普通空心板桥结构。 1 铰接空心板法的一般力法方程 铰接板法的推导,一般假定板截面和间距相等,且将边跨上作用单位荷载时作为一般情况分析。依据铰接板法的基本原理,建立一般力法方程是必要的,其中铰接空心板桥基本体系由横断面各不相同的板梁组成,且单位荷载可以作用于任一板梁上。以下推导均以铰接空心板桥为例,若应用到铰接T形梁桥时,仅需将刚度矩阵中主对角线上的项加上T形梁翼板悬臂端的弹性挠度。 1.1 横向分配机制及影响线坐标值矩阵的建立 如图1所示的预应力装配式空心板桥,计算跨度是l,由n块截面属性及板间距各不相同的空心板组成,形成了n-1条铰接缝,以Ei、Gi、Ii、Iti和bi分别表示第i号板的弹性模量、剪切模量、截面抗弯惯性矩、截面抗扭惯性矩和截面宽度,其中i是1～n间的整数。当第i号板受到单位正弦分布荷载p作用时,各铰缝受到的弯矩、横向剪力和法向轴力均忽略不计,其受到的竖向剪力为gi,gi同样是正弦荷载,因而可以简单地以荷载和铰接力在跨中的数值,即正弦曲线的峰值,来表示单位正弦荷载的横向分配情况,此时p=1,具体受力见图2。 2)柔度矩阵。 根据铰接缝处相对位移为0的变形协调条件,按照张量记法,给出该情况下任意铰缝j的正则方程,见下式: 式中:δjk为柔度系数,铰接缝k内作用单位正弦铰接力,在铰接缝j处引起的竖向相对位移;δjp为外荷载p在铰接缝j处引起