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重型轮式汽车车架局部稳定性分析 在带悬臂的重型车辆上行驶时，车辆角的支撑和垂直梁的连接面的高度大于横向的开口，导致局部破损，影响车辆的使用寿命和车辆的性能。在此基础上，我们提出了解决这一问题的方案。 1 有限元动力方程 有限元分析法的基本思想是结构离散化, 即将一个复杂、连续的整体结构转化为有限个单元组成的集合体, 其中有限个单元通过有限个节点联结.然后分析各单元特性, 考虑各单元在整体结构中的相互联系, 从而建立整体结构的力学平衡方程, 求解系统方程, 得出系统特性, 再由系统特性求出各局部特性. 1.1 单元刚度矩阵求解 .包括:① 离散化, 即将结构简化并分为有限个单元.② 单元分析, 即推导出单元节点应力和位移的关系, 求出单元刚度矩阵{R}e=[k]e{s}e, 其中:{R}e为单元节点力向量, [k]e为单元刚度矩阵, {s}e为单元节点位移向量.③ 整体分析, 即列出各节点的平衡方程{F}=[K]{δ}, 其中:{F}为整体载荷向量, [K] 为整体刚度矩阵, {δ}为整体位移向量.④ 求解方程, 即通过解上述平衡方程, 求出节点位移和单元应力. 1.2 单元网格单元 .包括:① 建立力学模型, 划分网格.为减少计算误差, 模型应与实物一致 (网格疏密程度、规格大小及过渡方式) , 尽量采用规则四边形单元, 主要研究区域的网格应细密, 而非主要研究区域网格宜粗疏. 若网格由小到大逐渐过渡则多采用三角形单元.② 建立数据文件.单元编号时节点应排列有序, 边界线与实际结构相符, 三角形单元内角不能大于135°, 避免出现尖角.四边形单元相邻两边边长之比不可太大.单元不能出现内节点.③ 计算并分析结果. 2 结构模型 2.1 钉、梁、板、墙节点的加固方式. .某重型载货汽车车架后拖挂部位装配关系如图1所示.角撑和一侧纵梁通过3个铆钉联结.角撑和上下加强板各通过3个铆钉联结, 铆钉对称布置.一侧纵梁和后横梁通过上、下各2个铆钉和1个螺栓联结, 纵梁和后横梁上下各留0.5 mm的装配间隙.后横梁和外垫板通过4个铆钉联结.牵引钩支承座与外垫板通过4个螺栓联结. 2.1.1 由框架材料制成 角撑、纵梁、后横梁材料为:16MnTi钢板;牵引钩支承座材料为:球墨铸铁QT60-2. 2.1.2 泊松比的确定 钢:弹性模量E= 2.1×104N/mm2, 泊松比υ= 0.3;球墨铸铁:弹性模量E= 1.57×104N/mm2, 泊松比υ= 0.25. 2.2 模型边界离模式 由于只研究汽车拖挂部分的影响, 所以模型只取车架一部分.车架具有结构对称性, 模型取半, 以减少参加计算节点数.模型中纵梁前、后部基本对称于研究区域 (角撑与纵梁联结处) , 长度各为研究区域的3～4倍, 以使模型边界远离研究区域, 减小边界应力状态对研究区域的影响, 并与试验模型保持一致. 汽车在带拖挂行驶时, 作用力通过牵引钩、牵引钩支承座、外垫板 、后横梁传递给角撑, 作用力垂直于后横梁腹板 (平行于x轴) , 所以选取由拖挂引起的后拉 (工况1) 和前压 (工况2) 2种载荷作为计算载荷, 载荷大小为2 t. 纵梁截开处做全约束处理, 约束了x、y、z三个方向的位移自由度和旋转自由度.角撑、后横梁、角撑上下加强板均约束了3个自由度:y方向位移自由度、x方向旋转自由度、z方向旋转自由度. 2.3 车架后拉工况 车架的纵梁、后横梁、角撑等均为冲压而成的薄钢板结构, 故采用四边形和三角形板单元处理, 铆钉采用梁单元处理. 车架处于后拉工况时, 角撑腹板压向后横梁腹板;车架处于前压工况时, 后横梁腹板压向角撑腹板, 后横梁腹板和角撑腹板同时处于受弯状态.所以, 根据等效弯曲刚度, 后横梁腹板和角撑腹板作为重迭板处理. 最终, 有限元模型采用了1 127个节点, 930个四边形单元, 112个三角形单元, 17个梁单元 (如图2所示) . 3 有限面积计算和试验验证 3.1 整体最大主应力分析 应用有限元分析软件, 对后拉、前压2种工况进行有限元计算, 整体最大主应力分布见图3和图4, 计算结果见表1.对于工况1和2, 车架最高应力区在角撑与纵梁右下方铆结处.所研究的区域正是高应力区, 这与实际使用中易损坏部位一致. 3.2 试验结果分析 分别在角撑上翼缘外表面、角撑腹板内表面、后横梁下翼缘外表面铆钉附近粘贴1～8号应变片, 进行应力测定, 载荷为2 t. 试验结果为应变形式, 而计算结果是应力形式.为便于分析比较, 将计算结果由应力形式转换为应变形式 (见表2) . 计算值和试验值 (高低趋势及应变方向) 基本一致.工况1偏差控制在20%以内, 工况2个别数值偏差过大, 原因在于:试验是先做后拉工况, 卸载后再做前压工况, 卸载后车架存在残余应变. 4 改进的方