南京地铁二号东延线高架车站设计.docxVIP

南京地铁二号东延线高架车站设计 南京地铁第二天的东扩线连接南京主城区和仙林新区。线路全长126665公里，其中高架路长86.8%，地面和地下线路长13.2%。它结合了倾斜桥、高墙、高架梁、地面线路、地下结构、通过宁夏高速和宁武铁路的不同形式。采用鱼腹式车站与u型梁的新技术，建成后成为南京线路中最先进、最节能、最环保的高景观线。 南京地铁二号线东延线之学则路站、仙林中心站、羊山公园站、南大仙林校区站和经天路站5座车站,位于仙林大学城仙林大道路侧规划道路红线以内,除经天路站外均为3层岛式鱼腹式站台车站,有效站台总长为140 m。地下1层为电缆夹层,地上1层为站厅层,地上2层为设备管道层,地上3层为站台层,屋顶为钢结构雨蓬。5座车站具体的线位布置如图1。 1 结构形式对比 高架车站是城市轨道交通车站的基本结构体系之一,高架车站的结构在满足结构安全的前提下,还应服从景观要求。高架车站既不是单一的房建结构,也不是单一的桥梁结构,而是一种桥梁和房建相结合的结构体系。由于高架地铁车站存在列车通过的移动荷载,在结构选型时,车站结构根据框架横梁与轨道梁的结合情况可分为以下3种形式:第一形式:“桥、建”合一纯框架结构或桥跨结构与框架梁板结构结合式结构;第二形式:“桥、建”完全分开的桥式结构;第三形式:“桥、建”部分结合,轨道梁支撑于房屋结构的横梁上,结合部设橡胶支座。 第一形式:采用纯框架结构,建筑布置较为方便,建筑高度小,结构整体性和稳定性较好。缺点:列车行驶引起的结构振动效应明显;结构计算复杂;纵横向梁的节点配筋较为复杂。 第二形式:“桥、建”完全分开,结构受力明确,计算明确,能减少行车对车站用房的振动。缺点:对于侧式车站,桥墩柱子尺寸较大,这些会给车站的用房布置、使用带来难度。 第三形式:与第一方案比,通过设支座,结构振动有所减小,没有复杂节点配筋,且保留了车站用房布置灵活的优点。缺点:建筑高度较高,结构计算较复杂。 三种形式结构简图和结构形式综合比较如图2和表1。 从建筑景观要求、车站布置形式、结构受力合理性、振动噪音等方面对上述3种形式综合比选,这5座高架车站优先考虑采用车站墩柱少、建筑布置灵活、车站体量小、计算相对简单的结构形式,即形式三“桥、建部分结合”,站厅层、设备用房、管理用房等可依据实际情况灵活布置。 2 方案1:案件4个月、310m的车段,需要考虑动力的影响 通过本工程结构构件的受力分析,综合各种可能对结构产生内力的荷载,将荷载分为铁路基本规范规定的荷载———主力、附加力、特殊力,建筑荷载规范规定的荷载———恒载、活载、地震作用。考虑铁路规范的主力、主力与附加力、主力与特殊力及建筑规范的承载能力和正常使用极限状态分别进行荷载组合,并取各自最不利的效应组合进行计算。下面列出了主要设计荷载: (1)车站结构永久荷载自重。 (2)地铁车辆荷载及其动力影响:地铁车辆选用车体宽为3 m的A型车,四动两拖六节车厢编组,列车总长为140 m。车辆荷载根据采用车辆的轴重、排列进行计算,并考虑动力的影响。图3所示为两节车设计荷载。 (3)列车竖向动力系数:1+μ=1+α(6/(30+L))×0.8。 (4)列车制动力、牵引力和横向摇摆力:计算车站结构时,高架车站应按双线制动力或牵引力计,每线制动力或牵引力值按列车竖向静活载的10%计算,制动力和牵引力作用于横梁中线处。列车横向摇摆力按相邻两节车四个轴轴重的15%计,以集中力形式作用于轨顶面处。 (5)基础不均匀沉降对上部的附加影响。 (6)温度影响力:车站上部结构按整体升温20℃、整体降温15℃计。 (7)混凝土的收缩徐变影响:按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》JTGD62-2004附录F进行计算。 (8)轨道力:包括伸缩力、挠曲力、断轨力。 (9)地震作用:地震设计烈度为7度,设计水平基本地震加速度为0.10g,设计地震分组为第一组,场地类别属Ⅲ类。 (10)轨道梁桥面二期恒载:包括保护层、防水层、整体道床、钢轨结构、电缆及其支架、横坡垫层等重量。 (11)安全门与接触网立柱荷载。 (12)基本雪压和基本风压按照100年一遇取值。 (13)站厅、站台、楼梯等人群活载按照4kN/m2。 其他荷载类型按照《地铁设计规范》(GB50157-2003)中高架区间结构章节中相关部分和《建筑结构荷载规范》GB50009-2001(2006年版)及相关专业提资执行。 3 结构的极限状态方程和结构可靠度 在设计过程中我们分析发现,对于桥建部分结合的地铁高架车站没有现行统一的规范与标准可循,地铁设计规范中的相关规定又非常模糊,在深度及广度上有所欠缺,故需要进行深入的研究及探讨,确定专业间交叉的空白点。铁路规范中对钢筋混凝土结构采用容许应力法计算,即是以结构构件的计算应力σ不大于有关规范所给定的材料