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暗挖地铁车站近距离上穿既有地铁1号线的可行性分析 北京目前有9条地铁线路，已经开通。这样的许多线路将不可避免地经历现有运营线路的范围和车站，这将不可避免地影响现有设计工具的施工和安全。新铁路的建设必须受到现有结构的影响。下面就地铁4、5号线某车站在建时，对既有地铁1号线（以下简称“既有线”）及其周边环境的影响做如下介绍。 1 项目总结 1.1 “型钢换乘”车站 4号线西单站位于复兴门内大街（长安街）与宣武门内大街、西单北大街相交处十字路口的东侧，呈南北走向，与既有线西单地铁车站呈“T”字型换乘。车站总长222.3 m，总宽22.7 m，结构分为南段、中间段和北段共3段。车站南北两端为盖挖段，地下双层双柱三跨结构，与中间段相连部分为单层箱型结构，中间段为2个单层马蹄型单洞断面，中间设联络通道，将2个单洞断面相连，采用浅埋暗挖“CRD”法施工，与既有线净距0.54 m，中部暗挖段长度46.80 m，横穿长安街，并垂直上跨既有线地铁区间，断面关系见图1。 1.2 跨既有线王府井—地铁5号线东单站概况 5号线东单站位于建国门内大街与东单北大街、崇文门内大街相交的十字路口东侧，南北向布置。该线下穿交通繁忙的东长安街，上跨既有线王（府井）—东（单）区间，车站总长204.4 m。车站两端是明挖框架结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，两端明挖长度分别约为69.2,71.4 m，开挖宽度为23.08 m，覆土厚度2.3 m。车站中部为单拱两柱三跨暗挖隧道结构，单层站台层，暗挖段长度为63.8 m，开挖宽度为23.9 m，最小覆土厚度5.5 m。地铁线断面关系见图2。 2 地下采矿站的建设 2.1 锚杆支护施工 4号线西单站采用“CRD法”施工，即：将每个马蹄型断面划分为6个小导洞，左右线对称开挖，同时在(2)(5)洞室内对既有线进行深层注浆加固，在(4)(6)洞室内施工自钻式预应力锚杆，以此阻止既有线的上浮。见图3。 5号线东单站采用“中柱法”施工，即：将隧道的两柱洞开挖初支衬砌完成，然后进行中洞初支衬砌施工。其中：中柱初支分6块对称施工，衬砌分底梁和中柱天梁2部完成；中洞初支分上、中、下3块，衬砌上、下2部施工；侧洞初支分成6块对称施工，衬砌分侧洞底板和拱墙2部施工，参见图4。 2.3 隧道结构变形 2个暗挖车站主体结构均上穿既有线，下穿长安街，在施工过程中既要保证既有线的运营安全，又要保证长安街的沉降不能太大，因此是这2个工程的施工重点和难点。 1)2个新建车站都是近距离上穿既有线，车站主体结构板底与既有线区间隧道结构顶净距为54～60 cm，新建地铁车站的施工易使既有线上方压力卸载，引起既有线结构和轨道的上浮变形，对列车运营造成威胁。 2）既有线东单站—王府井区间有2条变形缝，如果产生不均匀沉降，将危及行车安全；在复兴门—西单区间既有线结构拱顶和边墙存在纵向裂缝，其宽度为0.3～1.0 mm，且大部分裂缝深度在200 mm以上，所以在新建地铁上穿施工时，就对开挖变形有很严格的要求，如果变形过大，裂缝会进一步加剧，裂缝的增多、增深可能会使二衬出现碎裂而影响行车安全。 3）既有线区间隧道的上浮标准控制比较严格，所以在新建地铁过程中以及建成通车后，如何保证将既有线区间变形控制在允许范围之内也是该工程的重、难点。 2.4 施工监控 2.4.1 监测项目见表1 2.4.2 监测和控制能力见表2 3 施工对现有线路和环境的影响 3.1 和轨道的上浮 施工中对既有线的影响主要为引起既有线结构和轨道的上浮。因此我们分别以既有线结构和轨道上浮的最大值为对象加以分析，因为它们可以代表施工的各个阶段对既有线上浮的影响程度。 3.1.1 施工阶段变形 5号线东单站施工完毕后，最终引起既有线结构上浮的最大值为8.46 mm，既有线轨道上浮最大值为7.98 mm。图5为结构和轨道上浮变形历时曲线（各个代表性的施工阶段在图上示出）。 结合施工日志，将施工各个阶段的变形值进行统计，见表3。 在施工过程中，既有线结构变形主要发生在柱洞通过阶段，占总体变形量的90%左右；左线变形80%以上发生在西柱洞3部通过期间；地梁浇筑过程中，既有线结构隆起高度略有减小。 既有线结构和轨道上浮的最大测点在同一断面，且上浮比较同步，差异值0.48 mm，并未引起道床和结构的脱离。 3.1.2 道床和结构浮深值分析 4号线西单站施工完毕后，最终引起既有线结构上浮的最大值为1.90 mm，既有线轨道上浮最大值为2.89 mm。图6为结构和轨道上浮变形历时曲线（各个代表性的施工阶段在图上示出）。 由此可知， 1）既有线上浮主要发生在导洞施工阶段，大约占总体变形的90%左右； 2）左线洞室完全通过后，既有线结构上浮速率依然比较大，并无上浮收敛的趋势，原因是当左线完全通过后，右线开挖继续进行