共振碎石化技术在绵梓路改造提升工程中的应用.docxVIP

共振碎石化技术在绵梓路改造提升工程中的应用 海绵综合交通中心（绵子路）的改造和现代化项目位于g108线的一部分，于1999年竣工并实施了10年。原路为一级公路, 路基宽度23.0 m。 由于经济的快速发展, 特别是5·12地震后, 沿线运输灾后重建物资的车辆激增, 现有水泥混凝土路面已出现各种病害:麻面、脱皮、断角、脱空、断板裂缝等。 1 原雨条件分析 1.1 旧混凝土板c (1) 路面状况指数PCI为28～39; (2) 断板率:8%～12%; (3) 脱空率:30%～45%; (4) 接缝传荷能力:接缝传荷能力不足率为50%左右; (5) 路面板钻芯情况:旧混凝土板厚度平均为244mm, 弯拉强度标准值为5.37MPa。 以上评定资料显示, 本项目路面改造提升宜采取碎石化技术。 1.2 流量研究 (1) 如表1所示，获取基本数据 (2) b青椒100的标准轴的计算 设计年限内一个车道上的累计当量轴次为8 763 228次。路面设计交通等级为中等交通。 2 项目路面结构组合 根据目前国内外旧水泥混凝土路面翻修改造的新技术、新理念及本项目所在地气象、水文条件、路面调查结果等, 结合2009年9月14日《绵阳市区域性综合交通枢纽 (绵梓路) 改造提升工程可行性研究报告评估意见》, 确定本项目路面结构组合如下: 面层采用4cm细粒式改性沥青混凝土 (AC-13C) +6cm中粒式沥青混凝土 (AC-20C) +6cm中粒式沥青混凝土 (AC-20C) +24cm原水泥混凝土路面共振碎石化层。 3 共振碎石技术的应用 3.1 在共碎化石施工之前，准备工作 3.1.1 路面破碎与交通关注 (1) 移除现存的沥青罩面和沥青补块。旧水泥混凝土面层应清除有碍于共振碎石化能量传递而影响碎石化效果的沥青加铺层或沥青补块, 并清理干净原路面, 为共振机械破碎提供适宜的场地环境。 (2) 需共振碎石化的旧水泥混凝土路面应保证基层处于干燥状态、路基处于干燥或中湿状态, 以使旧水泥混凝土面层碎石化时达到良好的破碎效果, 同时减少施工对基层及土层的影响。 (3) 排水系统设置或修复。排水设施包括路表排水、中央分隔带排水及路面结构内部排水。共振碎石化前设置的排水系统主要指路面结构内部排水。 (4) 特殊路段的处理。在路面破碎之前应对出现严重病害的软弱路段进行以下修复处理: ①软基换填:对于混凝土板发生严重破坏的路段以及在共振过程中判定的软基区域。 ②沉降路段或桥头沉陷的处理:根据绵梓路实际情况, 采取路基深层灌浆处治及对软弱路基进行翻挖换填。 3.1.2 试验项目的铺设 3.1.2. 回弹模量的选取 (1) 现场确定K20+200～K20+500右侧为试验段, 施工结束后检测了碎石化层顶面回弹模量, 验证其是否满足变异性要求, 参见表2。 根据本项目公路等级, 按可靠度设计标准, 其变异水平等级为“低”, 目标可靠度为90%, 相应可靠度系数取1.125。 施工控制应按≤0.15的变异系数控制回弹模量的变化范围。选择可靠度系数γr为保证率系数, S为实测数据标准偏差, 计算出实测回弹模量代表值 (因旧水泥路面状况差异很大, 通过碎石化虽然可大大降低这种差异, 但无法完全消除, 为客观评价碎石化层的性能, 在计算变异系数时应按如下处理:测试点位应随机选取, 并不少于9个, 计算变异系数时, 应去除1个最低值和两个最高值, 用剩余的6个值计算变异系数) 。 Et=Eˉˉˉ0?γrSEt=Eˉ0-γrS Et=213.3-1.125×21.843 根据试验路段实测数据, 得到试验路段回弹模量代表值为188.7MPa。 (2) 粒径状况的检查:检查坑通常为1.2m(长) ×1.2m(宽) ×0.24m(水泥混凝土板厚) , 检查坑通常选在试振区的中央部位, 数量1～3个。 3.1.2. 根据破碎效果，骨折的基本破碎参数如下 振动频率44Hz, 振幅10～20mm, 激振力8～10kN, 施工速度3.0km/h, 碎石化效率650m2/h。 3.2 特殊路段的设备参数控制 (1) 试验路段的铺筑主要为大面积施工提供施工参数, 施工参数一旦经过试振区确定下来, 就应用在整个碎石化工程路段内, 除非路段状况发生了较大的改变。 进行大面积施工过程中, 要注意单幅路面长度破碎超过1km时, 在破碎粒径发生突变处挖试坑抽检, 验证粒径是否满足要求, 如果不满足要作小幅调整, 在此过程中无需继续检测回弹模量指标, 而以试坑粒径状况与试验段有无显著差别作为判断是否合格的依据。 对于下卧层强度差异较大的不同路段要作不同的设备参数控制, 可在其中一段控制参数的基础上, 做小幅调整以满足其他段的破碎要求。 (2) 在共振施工过程中应注意特殊路段的处理。 ①软弱路段。对共振碎石化过程中