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壁流式过滤体粉尘深床沉积对流动阻力的影响 0 石灰深床沉积模型的建立 颗粒收集器是目前最有效降低燃料颗粒排放的数据处理装置。过去30年来，国内外科学家进行了大量研究，但很少有人参与颗粒收集器的耐久性。在微粒捕集器长时间工作过程中,灰烬的累积是导致其性能恶化的主要原因之一。 灰烬是指微粒捕集器再生后仍残留在过滤体内的不可燃物质,主要来源于润滑油中的添加剂,在排气微粒中质量分数仅为0.5%~1%。但随着车辆行驶里程的增加,累积在过滤体内的灰烬不断增多,最终将导致其流动阻力过大而无法正常工作。试验发现在车辆运行240 000公里后,过滤体内80%以上的沉积物为灰烬,因此研究灰烬的沉积过程具有十分重要的现实意义。目前的研究大多集中在过滤体内灰烬的滤饼沉积过程,有关灰烬深床沉积模型的研究未见报道。而对于排气微粒的沉积过程,Konstandopouls等人已经做了全面深入的研究,其中瞬态捕集模型是排气微粒深床捕集过程的经典数学模型,其正确性已被试验和众多学者所证实。 本文首先通过分析灰烬与排气微粒深床沉积的区别,提出了描述过滤壁面内灰烬浓度分布规律的简化计算方法,并以此改进Konstandopouls瞬态捕集模型,建立了灰烬深床沉积的数学模型。最后运用模型研究了过滤体流动阻力随灰烬沉积量的变化情况,并利用试验数据对比验证了该模型的合理性。 1 深床捕集石灰 壁流式过滤体是由一系列交替堵塞的进、排气通道(如图1所示)组成。柴油机排气从进气通道进入过滤体后,由于进气通道末端被堵塞,因此气流必须通过过滤壁面从相邻的排气通道流出。过滤壁面是一层多孔介质,其表面上的孔隙尺寸通常比排气微粒大,因此排气微粒由排气流携带进入壁面内部,并在扩散、拦截和惯性碰撞机理的作用下被捕集。 过滤壁面内深床捕集的排气微粒是有限的,绝大多数排气微粒都沉积在过滤壁表面上形成滤饼层(见图1)。由此可知,深床沉积的灰烬主要是由于滤饼层氧化燃烧后,残余灰烬坍塌到过滤壁面表面孔隙内形成的。试验观察发现灰烬通常为脆性、松散的聚集体,其尺寸多为亚微米级,主要受再生时的温度和排气微粒量影响。由于灰烬粒径分布规律及深床捕集机理尚不清楚,因此不能直接运用扩散、拦截和惯性机理计算过滤壁面对灰烬的捕集效率。当灰烬在过滤壁面内的沉积饱和后,接下来会在壁面上发生滤饼沉积。 2 灰色深床吞咽数学模型 2.1 konsmandopoolos公司的双检捕面过滤壁面 借助扫描电子显微技术观察壁流式过滤体过滤壁面发现,过滤壁面实际上由许多颗粒状结构组成,因此Konstandopoulos提出把过滤壁面简化成由球状单元组成的填充床捕集介质,球状单元直径为b,且每个单元都对应一个尺寸为dc的“捕集单元” 式中,dc0为“捕集单元”初始直径,m;dpore为过滤壁面平均孔径,m;ε0为洁净过滤壁面孔隙率。 2.2 石灰深床沉积相的石灰浓度分布 在过滤体内取单位体积的排气微粒浓度控制体,根据质量守恒定律求得过滤体内排气微粒浓度C服从指数变化规律 式中,C0为过滤体入口排气微粒体积浓度,g/t;Uwx为过滤壁面内的渗流速度,m/s;y为过滤壁面深度,m;Dp为微粒扩散系数;E为捕集单元综合捕集效率。 因为式(3)由排气微粒浓度变化普遍数学模型解得,可知过滤壁面内深床沉积的灰烬浓度也服从式(3)的变化规律。但是目前缺乏过滤壁面对灰烬捕集效率的研究,综合捕集效率E无法确定,所以过滤壁面内的灰烬浓度无法由式(3)求得。 图2是Karin等通过观测孔隙率和平均孔径分别为58%、15μm的过滤壁面,证实了排气微粒浓度的指数变化规律,同时发现绝大部分深床捕集的排气微粒沉积在表面孔隙中,超过最大渗透深度的过滤壁面内排气微粒浓度等于0。根据前文分析可知,过滤壁面内的灰烬浓度分布也会存在图2中的指数变化趋势。在过滤壁面表面孔隙中,灰烬浓度变化较为稳定,近似为线性下降;当超过表面孔隙深度时,灰烬浓度变得很小,最终在最大渗透深度的位置浓度减小到0。对于少量微粒在过滤壁面孔隙内壁上沉积时,过滤壁面的渗流阻力不会有明显增加。因此本文忽略深处孔隙内壁上的少量灰烬,假设理想的灰烬浓度分布如图2中的实线,在过滤壁面表面孔隙深度内呈线性递减,从而实现了定量描述过滤壁面内的灰烬浓度变化。由此带来的误差将在下文分析。 Konstandopoulos瞬态捕集模型等以往的研究都认为排气微粒会在整个过滤壁面深度内沉积,于是把整个过滤壁面离散。运用灰烬浓度简化计算方法,灰烬最大渗透深度wp即为过滤壁面表面孔隙深度,所以本文只需把厚度为wp的过滤壁面划分成n个域层,如图3所示。 在灰烬深床沉积过程中,过滤壁面内“捕集单元”的数量是不变的,每个域层过滤壁面内“捕集单元”的个数nc为 式中,?y为每个域层过滤壁面的厚度,m;L为过滤体长度,m;α为过滤孔道宽度,m;