液化天然气汽车的发展与展望.docx

液化天然气汽车的发展与展望 液化天然气（lkgv）是新一代天然气汽车。以液化天然气（lkg）为燃料，压低寒冷液体储存。天然气压缩汽车（cngv）的优点是，它克服了固有的缺点，成为天然气汽车的发展方向。国外自上世纪60年代开始研制LNG—燃油双燃料汽车,伴随着世界范围内LNG工业的规模化发展和推广速度的加快,美国、加拿大、德国、日本等国家开始重视LNGV的研究,20世纪90年代初已开始小规模推广。其中美国到2001年底已有2100辆LNGV和45座LNG车用加气站在运行。 我国于20世纪90年代初曾进行过LNG—汽油双燃料汽车的研制试验工作,但由于当时国内LNG工业没有发展起来,加之技术和资金的因素,故未能推广和发展。河南中原绿能高科有限责任公司依托自有日产15×104m3的LNG工厂,致力于LNG汽车技术的开发应用,和北京市公交总公司合作完成了我国第一个车用LNG项目。于2002年12月建成我国第一座车用LNG加气站,同时开发生产了11 m LNG单机公交车和14 m LNG通道公交车两种车型,目前已有11台车辆投入运行,累计总行程达70×104km。北京LNGV项目的成功实施,示范性地证明了LNG用作车用燃料具有安全、高效、经济、环保等优势,LNGV与CNGV相比更具先进性,也预示了LNGV在我国发展的广阔前景。 一、 lcl用作燃料优势 1. lng压力 LNG是天然气的液态存在形式。当天然气在一个大气压下冷却至约-162 ℃时,将由气态转变成液态。LNG无色、无味、无毒且无腐蚀性,其常见物性参数见表1。 在不同饱和压力下,LNG的饱和温度、密度和气化潜热均有所变化。随着饱和压力的升高,LNG的饱和温度随之升高,密度和气化潜热随之降低。 在液化过程中,原料气需要脱除二氧化碳、硫化物、水和重烃,LNG的主要成分为甲烷和少量的乙烷、丙烷和丁烷,几乎不含重烃和CO2、N2和H2O等。因此,LNG比CNG及管道天然气的组分更纯净,甲烷含量最高可达99%以上,其燃烧效率更高、燃烧产物更纯净。由于甲烷的H∶C值在所有烃类最高,为4∶1,从某种意义上说,LNG也是一种氢燃料。表2为中原油田LNG工厂LNG产品组分。 2. lng的储存压力和天然气液化后的特性 LNGV在兼备CNGV的特点外,更具安全、高高效、环保、经济等多方面的优势。LNG的燃点为650 ℃(液态的还是气态的),比汽、柴油的燃点高;LNG的爆炸极限为5%～15%,-106.7 ℃以上的LNG蒸气比空气轻,稍有泄露立即挥发飞散,很难形成遇火燃烧爆炸的浓度。因此,无论LNG,还是它的蒸气都不会在一个不封闭的环境下爆炸。LNG的储存压力小于1.6 MPa,远低于CNG的储存压力,避免了CNG因采用高压容器带来的潜在危险,同时也大大减轻了容器自身的重量。天然气低温液化后,其密度为标准状态下的600多倍,体积能量密度约为汽油的72%,而为CNG的2～3倍,因而同等燃料体积下LNGV的续驶里程是CNGV的2～3倍,与汽油车相当。天然气液化前必须经过严格的预净化,因而LNG中的杂质含量远低于CNG,这为汽车尾气排放满足更加严格的标准(如欧洲的“欧Ⅱ”甚至“欧Ⅲ”排放标准)创造了有利条件。LNG以液态储存输送, 摆脱了天然气管网的束缚,LNG加气站具有储存效率高、充装速度快、设备简单、占地面积小、噪音小、便于建站布点等特点。 二、 作为燃料汽车的燃料 LNGV一般分为3种形式:即以LNG为燃料的纯LNG汽车,LNG与柴油混合使用的双燃料汽车,LNG与汽油替换使用的两用燃料汽车。这3种LNG汽车的燃气系统基本相同,将LNG储存在车用LNG储罐内,通过汽化装置变成气体供发动机燃烧。 LNG用作车用燃料,长期困绕的2个技术问题是如何解决压力控制和液体输送。LNG储存过程中压力持续升高将导致过度排放,容器内LNG的组分也会逐渐变重,继而影响发动机的性能和寿命。围绕这两个问题的解决,可以将车用LNG技术分成两种:过冷工艺和饱和工艺。 1. lng储罐充装 如图1所示为饱和工艺车用LNG技术路线图。 LNG工厂生产的LNG(压力为25 psi,1 Pa=20.8854×10-3psi)经槽车运输到LNG加气站,调压后(压力为110 psi)通过LNG泵和单软管充装系统将LNG充入LNG车用储罐内,通过经济阀控制车用储罐的供液压力,依靠自身压力输送LNG至发动机系统。在给车用LNG储罐充装过程中,新鲜的LNG饱和液体喷淋到车用储罐的气相空间,将蒸气冷却进而成为液体。因此无需对LNG气体放空或通过第2条软管回收到加气站的储罐内。当车用罐内压力上升到工作压力时,充装过程结束。 2. 增压系统压力5psi 图2所示为过冷工艺车用LNG技术路线图。 LNG工厂生产的LNG(压力为25 psi)经槽车运输到