鄂东长江公路大桥主桥施工应力调控措施研究.docxVIP

鄂东长江公路大桥主桥施工应力调控措施研究 斜拉桥是200.800m跨径范围内最具竞争力的桥梁结构形式之一。如果超过直径为1000米，结构的刚性就会急剧下降，并存在新的特殊力学问题。并且随着跨径增大,起吊梁段自重也随着增大,施工设备也随之加重,因此,长悬臂状态下,大量的施工临时荷载和巨大的起吊梁段自重等会造成主梁底板出现高应力区,且在千米级别斜拉桥的施工过程中表现得尤为突出。苏通长江大桥是首座超过1 000 m的斜拉桥,在其施工控制过程中就曾出现过主梁底板应力超限的问题,最终采用传统的索力调整方法,最大拉索超张量达到47cm。因此,千米级别斜拉桥在施工过程中的主梁应力调控就成为一个十分关键的问题。 本文的研究对象为鄂东长江公路大桥主桥,根据实际主梁施工方案和实际施工临时荷载,对该桥进行了施工全过程非线性模拟,发现该桥也同样存在主梁底板应力超限的问题,这说明千米级别斜拉桥的施工期主梁应力控制应特别关注,且为施工控制中的关键因素;基于此,结合施工现场实际情况,提出3种施工期应力调控方案:索力调整+施加配重、单纯索力调整、设计二次张拉索力优化+施加配重。通过3种措施的综合对比,采用最佳调控方案———索力调整+施加配重;将此方案应用于该桥施工控制中,结果表明,此方案具有良好的应力调控效果。 1 项目总结 1.1 拉桥钢混合梁 鄂东长江公路大桥主桥采用1 476m(3×67.5m+72.5 m+926 m+72.5 m+3×67.5 m)的9跨连续半漂浮双塔混合梁斜拉桥(见图1),边跨设置3个辅助墩和一个过渡墩,桥面全宽38m,主梁中跨采用分离式双箱断面钢箱梁,边跨采用同外形的双箱断面混凝土箱梁,钢混结合面设在中跨距索塔中心线12.5 m处。斜拉索采用1 670 MPa级平行钢丝斜拉索,索面为按扇形布置的斜索面,每一扇面由30对斜拉索组成,全桥斜拉索共计240根。斜拉索中跨标准索距15m,边跨标准索距7.5m,横桥向2根斜拉索在桥面处的中心距为34.4m,最长拉索长493.6m。 1.2 结构非线性分析系统仿真 采用西南交通大学桥梁工程系研发的大跨度桥梁结构非线性分析系统计算专用分析软件NLABS,对鄂东大桥结构进行非线性仿真分析,其结构离散图如图1所示。 1.3 桥的施工流程 根据施工单位的施工计划和钢箱梁斜拉桥的常规施工流程,施工模拟计算采用的钢箱梁标准梁段(3~30号梁段)施工流程和施工临时荷载情况如表1所示。 1.4 施工模拟计算的实际应用 按照施工单位提供的实际施工临时荷载和实际位置进行加载,在计算中发现,在施工过程中18~27号梁段的钢箱梁底板压应力偏大,浠水岸最大应力达220MPa,黄石岸最大应力达209MPa。 此施工模拟计算与设计计算采用的有限元模型相同,而设计计算表明,在施工阶段钢箱梁底板的最大压应力仅为136MPa。二者的不同之处是施工模拟计算采用的实际临时荷载远大于设计时采用的临时荷载。因此,在施工模拟计算中,钢箱梁底板的压应力偏大是由于施工临时荷载较设计采用的临时荷载要大所致。 2 必要的限制措施 2.1 高预应力区斜拉索施工控制要点 对于斜拉桥长悬臂施工,施工临时荷载主要分布在悬臂前端,一般情况下,主梁底板应力是应力调控的主要对象,其在工程实践中常采取的调控措施如下。 1)索力调整采用几何控制的方法优化索力,以控制索长来达到控制索力的目的。在施工过程中先对斜拉索超张拉,再在后续适当施工工序内放送回设计索长;并且对于同一对索,此过程可进行多次。高应力区斜拉索的超张拉对于缓解底板压应力很有效,但存在一定的施工风险。 2)临时荷载调整尽量减小悬臂前端的施工临时荷载,但一般需要更换施工设备,这样会带来高昂的经济支出;根据主梁应力情况,在特定工序完成后将施工设备退后到高应力区以产生正弯矩,从而克服部分底板压应力;另外,合理安排施工设备前移的时机也可达到调控效果。 3)施加配重在应力较大梁段上施加配重以产生正弯矩,从而克服底板压应力;并且在悬臂长度不断增加的过程中,可多次调整配重位置及大小以达到最有效的应力调控效果。但需要验算配重对钢箱梁的第二、三体系安全性的影响,且应尽量少占用空间以避免造成施工干扰。 一般情况下,钢箱梁的容许应力可采用120 MPa,索的容许应力可采用835 MPa,即安全系数≥2,并且要求成桥状态下混凝土箱梁应力、钢箱梁应力、索力、线形等均与设计状态下吻合。 2.2 设计二次张拉索力 根据斜拉桥应力调控的普遍措施,提出了3种方案,且均采用相同的临时荷载调整措施,不同的是索力调整量和施加配重量等。由于施工单位的桥面临时设施已加工,对临时荷载大小进行调整的难度较大,采用了调整临时荷载布置位置和临时荷载施加时机的方式。3种方案具体如下。 1)索力调整+施加配重(1)对钢箱梁高应力区的21~29号斜拉索进行